TP. HCM vừa thống nhất dừng triển khai tuyến buýt nhanh (BRT) đầu tiên trên đại lộ Đông bởi cho rằng vốn đầu tư lớn nhưng hiệu quả vận chuyển không tương xứng. Thay vào đó, Sở Giao thông vận tải sẽ đưa vào khai thác xe buýt chất lượng cao trên lộ trình này.
Tại Hà Nội, tuyến BRT đầu tiên đã vận hành được 8 tháng với kỳ vọng là một cú hích, khuyến khích người dân tham gia giao thông công cộng nhiều hơn và góp phần giảm tải ùn tắc. Tuy nhiên, trên thực tế, hiệu quả của BRT Hà Nội chưa được người dân và các chuyên gia đánh giá cao.
Theo báo cáo kết quả vận hành BRT Yên Nghĩa - Kim Mã sau 8 tháng hoạt động của Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Sở Giao thông vận tải Hà Nội), buýt nhanh đã thực hiện trên 82.400 lượt xe (ngày thường 358 lượt, Chủ nhật: 264 lượt), vận chuyển trên 3,2 triệu lượt khách. Dịch vụ của tuyến có độ tin cậy cao: lượt xe thực hiện đạt 99,99% so với kế hoạch; lượt xe xuất bến đúng giờ đạt tỷ lệ cao (98,9%).
Hành khách bình quân gần 13.000 hành khách/ngày. Vào các cung giờ cao điểm đã bước đầu có dấu hiệu quá tải: bình quân 70 hành khách/lượt xe, nhiều lượt xe vận chuyển từ 105 - 115 hành khách. Bến Kim Mã là điểm đông khách nhất: trên 2.000 lượt khách/ngày. Sản lượng hành khách trên tuyến BRT luôn thuộc nhóm các tuyến có sản lượng hành khách vận chuyển cao trong toàn mạng lưới.
Theo thống kê của Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị, vào giờ cao điểm, có những chuyến xe chở tới 110 - 115 hành khách, trong khi theo quy định năng lực chứa của xe là 90 hành khách.
Hiện công suất của BRT Hà Nội đạt 13.000 khách trong một ngày, thấp hơn nhiều lần so với trung bình của thế giới. Giờ cao điểm, cứ 5 phút có 1 chuyến BRT chở theo hơn 100 khách. Trong khi đó ở làn bên cạnh, có gấp nhiều lần người dân đang di chuyển. Phương tiện của họ phải đóng đủ loại thuế phí, có quyền đi lại bình đẳng trên các tuyến đường nhưng lại phải chen chúc để nhường 1/3 đường cho BRT.
Theo ghi nhận của phóng viên trên một chuyến xe bus, 7h30 sáng, xe bus BRT đi từ Lê Văn Lương về Kim Mã, hành khách phải chen chúc để có một chỗ đứng. Cùng thời điểm tại hướng ngược lại, từ Kim Mã về Lê Văn Lương qua 2 nhà chờ có 20 khách trên xe. Đây là giờ cao điểm nhưng tuyến này không nhiều khách, do buổi sáng người dân đi từ ngoại thành vào nội thành nhiều hơn.
Theo ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội cho rằng, phương thức vận tải hành khách công cộng nhiều nước đã áp dụng và thành công, tuy nhiên, tại Việt Nam quy hoạch hạ tầng giao thông có những đặc thù riêng.
Ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà NộiVới hạ tầng giao thông càng ngày càng yếu kém, khi đầu tư BRT, người dân và xã hội rất kỳ vọng vào việc sẽ được thụ hưởng một sản phẩm hiện đại. Song không ngờ do việc khảo sát đánh giá không chính xác dẫn đến BRT không đạt hiệu quả cao.
Sau 8 tháng đi vào hoạt động, vừa qua Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị đã công bố nhiều số liệu nhưng theo tôi BRT chưa đạt yêu cầu với mức đầu tư, thậm chí càng làm tuyến đường thêm ùn tắc.
Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội đánh giá cao khi TP. HCM quyết định dừng triển khai tuyến buýt nhanh đầu tiên của thành phố này trên cơ sở bài học của Hà Nội và thế giới. TP. HCM đã nhìn thấy hệ lụy của Hà Nội nên họ chuyển hướng xây dựng tuyến xe bus chất lượng cao để thu hút và tạo thuận lợi cho người dân hơn, ông Bùi Danh Liên nói.
Đồng quan điểm, TS. Phạm Sỹ Liêm, Phó chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng cũng cho rằng, việc TP. HCM đóng cửa việc thực hiện BRT không hiệu quả, hoạt động không tương xứng với mức đầu tư là rất đáng hoan nghênh.
Trong khi đó, tại Hà Nội các dự án giao thông đang rất dàn trải, càng dàn trải càng lắm dự án và càng nhiều phí. Dẫn đến cuối cùng làm gì cũng dở dang, đằng sau đó là lợi ích nhóm, tham nhũng, tiêu cực...
Lấy ví dụ như tại thời điểm Hà Nội định làm đường sắt trên cao, Công ty bê tông Xuân Mai (Vinaconex) có đề xuất xây đường sắt 1 ray để tiết kiệm chi phí. Công ty này cũng nhận đầu tư đoạn từ Hà Hội – Hà Đông - Xuân Mai. Tuy nhiên, Tổng cục đường sắt đã đưa phương án đường sắt 2 ray do cho rằng năng xuất vận chuyển của đường sắt 1 ray không đáp được ứng yêu cầu, mỗi giờ chỉ được 2 vạn người.Trong khi đó đường sắt 2 ray mỗi giờ chở được 4 vạn người.
Thế nhưng, công suất gấp đôi nhưng kinh phí gấp 10. Ở các nước khác chỉ 10 triệu USD/km đường sắt, trong khi đó tại Việt Nam là 100 triệu USD.
Do đó, trở lại với câu chuyện BRT, bài toán đặt là trong bối cảnh hiện nay là việc đầu tư của Chính phủ nên tập trung vào những gì quan trọng nhất cho phát triển quốc gia trong thời điểm hiện tại. Cần cân đối giữa mức đầu tư và hiệu quả, tránh đầu tư lãng phí trong khi đó lại chưa mang lại lợi ích thiết thực cho người dân, ông Liêm nhấn mạnh.
