Hai mươi ba phút. Đó là thời gian di chuyển giữa Hà Nội và Quảng Ninh khi tuyến đường sắt tốc độ cao dài hơn 120km, tốc độ thiết kế 350km/h, khởi công tháng 4/2026 dự kiến đi vào hoạt động năm 2028. Hành khách có thể đi từ Hạ Long tới Đông Anh trong khoảng thời gian thậm chí còn thấp hơn thời gian nhiều người ở Hà Nội hay TP.HCM phải bỏ ra hàng ngày để đến được chỗ làm. 

Khi một chuyến tàu liên tỉnh, vượt hơn 120km còn nhanh hơn một hành trình vài km giữa lòng thành phố, ràng buộc lâu đời nhất của đời sống đô thị mang tên khả năng tiếp cận cơ hội, bắt đầu lỏng ra.

“Nhất cận thị, nhì cận giang, tam cận lộ” là câu thành ngữ đúc kết kinh nghiệm chọn đất cất nhà bao đời nay của người Việt. Người sống gần chợ, gần sông, gần đường sẽ dễ dàng tìm kiếm việc làm hơn, dễ phát triển mối quan hệ hay kinh doanh thuận lợi hơn. Một cách dễ hiểu, quy luật này là một chiến lược thông minh để tối thiểu chi phí khoảng cách và tối đa năng lực kết nối.

Mặc dù vậy, theo thời gian, khi tất cả đều dồn về các đô thị lớn như Hà Nội hay TP.HCM hiện tượng siêu đô thị hóa xảy ra. Việc tập trung quá mức này vừa là động cơ thúc đẩy kinh tế, nhưng cũng đồng thời là ngòi nổ cho các cuộc khủng hoảng nghiêm trọng về hạ tầng và an sinh xã hội.

Chỉ số Giao thông TomTom 2024, khảo sát 500 thành phố tại 62 quốc gia dựa trên dữ liệu từ hơn 600 triệu thiết bị kết nối, ghi nhận cả Hà Nội và TP.HCM lọt top những nơi có tình trạng giao thông chậm nhất thế giới. Cụ thể, người dân Hà Nội mất trung bình trên 110 giờ mỗi năm vì kẹt xe, TP.HCM khoảng 93 giờ. 

Những con số này đồng thời kéo giá nhà tại hai thành phố lần lượt gấp 19,1 và 22,2 lần thu nhập hộ gia đình, thuộc nhóm khó tiếp cận nhất châu Á - Thái Bình Dương. 

Đó là một vòng luẩn quẩn có logic riêng: vì cơ hội tập trung ở các thành phố trung tâm, người dân buộc phải dồn về đây. Càng dồn về, giao thông càng tắc và nhà càng đắt; và chính sự tắc nghẽn ấy lại ăn mòn phần lợi ích mà việc tụ họp đô thị mang lại.

“Hà Nội và TP.HCM sau sáp nhập chiếm khoảng 22% dân số cả nước, nhưng chỉ tạo ra khoảng 36% GDP, thấp hơn nhiều so với chuẩn của 1.000 thành phố lớn nhất thế giới, nơi 30% dân số tạo ra tới 60% GDP toàn cầu”, TS. Nguyễn Đỗ Dũng, Tổng giám đốc Công ty Tư vấn quốc tế enCity cho biết.

Hai đầu tàu kinh tế, thay vì kéo cả nền kinh tế đi lên, lại đang tự bào mòn chính động lực của mình. Ở quy mô quốc gia, bài toán tương tự mang tên chi phí logistics cũng đang níu đà tăng trưởng.

Báo cáo “Tăng cường phát triển bền vững của Việt Nam” của World Bank đánh giá, logistics của Việt Nam có chi phí cao hơn hẳn so với các quốc gia cạnh tranh chính trong khu vực như Trung Quốc, Malaysia, Thái Lan.

Nền kinh tế bị mắc kẹt trong những điểm nghẽn về hạ tầng kết nối, và phải trả một khoản chi phí không nhỏ cho điều đó. Chính khoản chi phí ẩn ấy giải thích vì sao thể chế, hạ tầng là ưu tiên tiếp theo. Không chỉ góp phần vào tăng trưởng, hạ tầng còn “xây nền” cho các trụ cột khác trong mục tiêu tăng trưởng hai con số.

Sự quyết tâm thể hiện ở quy mô đầu tư chưa từng có: theo Bộ Tài chính, chỉ riêng tổng nhu cầu vốn cho hạ tầng giai đoạn 2016–2030 đã vào khoảng 38,5 triệu tỷ đồng, tương đương 1.500 tỷ USD — rót vào một mạng lưới được xây dựng gần như đồng thời: 5 tuyến metro mới ở Hà Nội, 7 cây cầu vượt sông Hồng, tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh, tam giác Thủ Thiêm - Long Thành - Cái Mép ở phía Nam, các siêu cảng Cần Giờ, Lạch Huyện, Trần Đề, cùng mục tiêu 150 GW điện đến năm 2030.

TS. Nguyễn Đức Kiên, nguyên Tổ trưởng Tổ tư vấn của Thủ tướng Chính phủ cho rằng giá trị lớn nhất của một tuyến metro không nằm ở những thanh ray thép hay hàng chục nghìn tỷ đồng vốn đầu tư, mà ở khả năng "tối ưu kết nối", qua đó tái phân bổ dân cư, việc làm và dòng vốn trên một không gian rộng hơn.

Các thành phố lớn của Việt Nam đang cần một hành lang hạ tầng mới để giải bài toán đô thị của chính mình, và ở góc độ quốc gia cũng vậy, khi từ Bắc tới Nam, người ta nói về “liên kết vùng”, hay những cực tăng trưởng mới. 

Năm 1998, Hà Nội đã phê duyệt đề án giãn dân phố cổ, với mục tiêu di dời khoảng 27.000 người khỏi khu vực 36 phố phường vốn đã quá tải từ nhiều thập kỷ. Gần ba mươi năm sau, đề án này vẫn chưa được triển khai — người dân không muốn rời bỏ mạng lưới cơ hội đã tồn tại hàng trăm năm để đến một nơi chưa có gì.

Mặc dù vậy, quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm vừa được HĐND TP. Hà Nội thông qua, lại chuẩn bị cho kế hoạch di dân có quy mô gấp hơn ba mươi lần trong hai thập kỷ tới: hơn 860.000 người, tương đương khoảng 9,5% dân số Hà Nội, dự kiến được di dời khỏi khu vực từ Vành đai 3 trở vào trong giai đoạn 2026-2045, tới ba cực phát triển mới với sứ mệnh riêng biệt.

Trong đó, từ 2026-2035 sẽ di dời khoảng 200.000 người ở khu vực sông Hồng, 200.000 người ở Hồ Tây và phụ cận, 42.000 người tại một số tuyến phố trong Vành đai 3. Giai đoạn 2036-2045 gồm 26.730 người ở khu phố cổ, 23.000 người ở khu phố cũ mang kiến trúc Pháp, và 370.000 người tại các khu vực còn lại.

Những người dân sẽ được di dời tới nhiều khu vực như Đông Anh, Hòa Lạc, Gia Lâm - tạo thành các cực phát triển mới với sứ mệnh riêng biệt. Sự chuyển dịch sang cấu trúc "đa cực, đa trung tâm" là bước ngoặt để Hà Nội giải quyết bài toán kìm nén của vùng lõi, đồng thời mở ra những không gian kinh tế mới. 

Cấu trúc này không chỉ đơn thuần là việc mở rộng ranh giới hành chính, mà là việc phân bổ lại dòng vốn đầu tư công, định hình lại chuỗi cung ứng và tạo ra các cực tăng trưởng có khả năng hoạt động độc lập.

Để hiện thực hóa cuộc “di dân” mang tính lịch sử này, Hà Nội đưa tới một công cụ rất mạnh mang tên hạ tầng kết nối. Mô hình TOD được áp dụng với 5 tuyến metro mới được triển khai cùng lúc — số 1, 2, 8, 10 và 14, tổng hơn 300km. Đây là bước cốt lõi để Hà Nội "chuyển dịch từ mô hình phát triển tập trung vào khu vực nội đô lịch sử sang cấu trúc đô thị đa cực, đa trung tâm".

Ngoài tái cấu trúc không gian độ thị, cuộc di dân này là một phần của việc định vị lại chính Hà Nội. Trong quy hoạch tầm nhìn 100 năm, lần đầu tiên khái niệm "hành lang kinh tế biển" xuất hiện trong cấu trúc phát triển của Thủ đô: Hà Nội - Hưng Yên - Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh lần đầu tiên tạo kết nối trực tiếp từ Thủ đô ra biển, được kỳ vọng giúp Hà Nội đủ sức cạnh tranh sòng phẳng với các vùng siêu đô thị như vùng Vịnh Tokyo hay Vùng vịnh lớn Quảng Đông - Hồng Kông - Ma Cao.

Sau khi sáp nhập với Hải Dương, Hải Phòng sở hữu cảng nước sâu Lạch Huyện và là điểm cuối của tuyến đường sắt liên vận quốc tế nối từ Trung Quốc qua Lào Cai về Hà Nội — hai lợi thế đưa thành phố này vào vị trí có thể tiên phong thử nghiệm cơ chế đặc thù cho Khu thương mại tự do (FTZ).

Bức tranh phía Bắc cũng được tái hiện tại phía Nam với quá trình tái cấu trúc đô thị tại TP.HCM cũng diễn ra tương tự với quy mô khổng lồ và áp lực không hề kém cạnh nhằm giải quyết triệt để tình trạng "kìm nén" ở vùng lõi trung tâm và mở rộng không gian phát triển cho toàn Vùng Đông Nam Bộ. Thành phố xây dựng đô thị đa cực, đa trung tâm với 4 cực vệ tinh chính là Thủ Đức (phía Đông), Quận 7 – Nhà Bè – Cần Giờ (phía Nam), Bình Chánh (phía Tây) và Củ Chi – Hóc Môn (phía Bắc). 

Một bản quy hoạch tầm nhìn trăm năm cho TP.HCM cũng sắp được công bố. Ở quy mô khu vực, sự tái cấu trúc của TP.HCM gắn liền chặt chẽ với sự kết nối liên tỉnh trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, với khu vực vành đai 3 & 4, cùng Liên kết Siêu Sân bay Long Thành & Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.

Quá trình chuyển đổi mạnh mẽ biến cả nước trở thành một đại công trường, đồng thời tạo ra cơn khát vốn mạnh mẽ. Trong tổng nhu cầu 1.500 tỷ USD, đầu tư công chỉ gánh được khoảng 8,5 triệu tỷ đồng, tương đương 325 tỷ USD, tức 22% tổng số. Phần còn lại, 30 triệu tỷ đồng (78%), phải huy động từ khu vực tư nhân, FDI và hệ thống tài chính.

Nhưng con số tài chính chỉ là một nửa thách thức. TS. Nguyễn Tiến Việt, Trường Kinh tế và Khoa học Chính trị Luân Đôn (LSE) cho rằng, khi triển khai một cấu trúc lớn và kéo dài hàng thập kỷ, sự đồng bộ và quyết tâm chính trị xuyên suốt mới được xem là yếu tố quan trọng nhất.

Lịch sử đô thị châu Á để lại hai bài học trái ngược cho cùng một mô hình lựa chọn. Hàn Quốc, với các đô thị vệ tinh thế hệ đầu như Bundang, Ilsan từ đầu thập niên 1990, thành công vì trường học, bệnh viện, việc làm được đồng bộ ngay từ đầu, qua đó biến thủ đô Seoul thành một siêu đô thị toàn cầu, đi trước thời đại trong việc hội tụ không gian số và không gian di sản. 

Trung Quốc cũng làm được theo cách riêng: mỗi thành phố lớn được trao một bản sắc khác biệt trong cùng một chiến lược quốc gia. Bắc Kinh giữ vai trò thủ đô hành chính, Thượng Hải trở thành trung tâm thương mại - tài chính, còn Trùng Khánh vươn lên như một cực công nghiệp - công nghệ mới ở miền Tây. 

Tuy nhiên, ngay tại chính Trung Quốc, những mô hình thất bại vẫn xuất hiện. Khu đô thị Khang Ba Thập (Kangbashi) tại Nội Mông, Trung Quốc được xây dựng nhà ở và hạ tầng hiện đại, nhưng thiếu hoạt động kinh tế thực đã gần như bị bỏ hoang trong nhiều năm. 

 Ở giữa hai thái cực ấy là nhóm các quốc gia vẫn đang loay hoay. Indonesia, Thái Lan và Philippines đều gặp cùng nút thắt kết nối hạ tầng như Việt Nam; chỉ Singapore là ngoại lệ vượt trội trong khu vực.

Việt Nam trong vai trò người đến sau, đang nỗ lực để bắt kịp “chuyến tàu cuối”. Báo cáo Savills Impacts - Resilient Cities 2026 đánh giá TOD có thể là phương án phù hợp. Thực tế cho thấy, những thành phố cạnh tranh nhất thế giới không chỉ đầu tư hạ tầng cứng mà còn xây dựng môi trường sống và trải nghiệm đô thị đi kèm. Chẳng hạn Dubai với Expo City, Abu Dhabi với các khu văn hóa, Seoul với không gian công cộng luôn ghi nhận mức thu hút đầu tư bất động sản lớn hơn rõ rệt. 

Ông TC Chew, Tổng giám đốc Arup khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, đơn vị tham gia rà soát báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, cùng kinh nghiệm tư vấn đầu tư nhiều dự án đường sắt cao tốc lớn trên thế giới cho rằng, thành công của dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam không chỉ phụ thuộc vào quy mô đầu tư, mà còn ở cách hoạch định chiến lược phát triển đô thị, mô hình tài chính và cơ chế quản trị thực thi trong dài hạn.

Ông TC Chew nhìn nhận, chi phí đầu tư ban đầu của dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam chắc chắn là rất lớn. Song với những ý nghĩa quan trọng với tương lai phát triển của quốc gia, cách tiếp cận bài toán vốn cũng cần được đặt trong một khuôn khổ rộng lớn hơn. 

Theo đó, những giá trị dài hạn của dự án không thể chỉ được đo bằng doanh thu bán vé. Với vai trò là một động lực kinh tế, dự án có thể nâng giá trị đất đai, thu hút đầu tư, tái định hình các không gian phát triển quanh nhà ga và mở rộng khả năng tiếp cận việc làm, dịch vụ. 

Với những tiềm năng rất lớn này, việc phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD – Transit-oriented development) cần được tính toán ngay từ đầu. Các nhà ga cần được quy hoạch thành những trung tâm đô thị tích hợp, nơi nhà ở, thương mại, không gian công cộng và các phương thức di chuyển kết nối với nhau. 

"Nếu làm tốt, cách tiếp cận này có thể vừa cải thiện hiệu quả tài chính của dự án, vừa nâng cao chất lượng đô thị", ông TC Chew kết luận. 

Bằng chứng đầu tiên đã xuất hiện trên thị trường. Dòng tiền đầu tư bất động sản đang chọn lọc hơn, đặc biệt dọc hành lang sông Hồng và khu vực phía Đông Hà Nội.

Ở phía cảng biển, viễn cảnh còn cụ thể hơn. Nếu Lạch Huyện, Cái Mép tiếp tục giữ vị trí trong nhóm dẫn đầu bảng xếp hạng cảng container hiệu quả, và cụm cảng Liên Chiểu ở miền Trung gia nhập nhóm này trong vài năm tới, Việt Nam sẽ có ba cụm cảng cửa ngõ nước sâu đạt chuẩn quốc tế trải khắp ba miền.

Vậy điều gì sẽ quyết định Việt Nam đi về phía Seoul, hay mắc kẹt cùng nhóm đang loay hoay? Có lẽ không phải một mô hình tài chính, một quy hoạch, hay một khoản đầu tư nào đơn lẻ.

Hai mươi ba phút giữa Hà Nội và Quảng Ninh hiện mới chỉ là một con số trên bản vẽ kỹ thuật, cho đến ngày có người thực sự bước lên chuyến tàu ấy để đi làm, đi học, hay về nhà. Trong số những hành khách đầu tiên, có thể sẽ có cả những người vừa rời khu phố cổ mà ông bà họ đã sống suốt một thế kỷ, để bắt đầu lại ở Đông Anh hay Hòa Lạc.