Oằn mình vì chi phí logistics, doanh nghiệp xuất khẩu tính chuyện bắt tay mặc cả giá

Ông Nguyễn Đình Tùng, Chủ tịch HĐQT Vina T&T Group, cho hay, một lô nông sản xuất khẩu hiện nay phải trải qua một hành trình đầy những khâu trung chuyển và bốc dỡ. Từ phương tiện vận chuyển thô sơ trong vùng nguyên liệu, hàng được chuyển sang xe ba gác, rồi xe tải nhỏ đưa về nhà máy sơ chế, sau đó mới được đóng vào container để ra cảng.

Với những lô hàng xuất khẩu sang Mỹ, hành trình còn kéo dài hơn khi phải vận chuyển đến cơ sở chiếu xạ trước khi hoàn tất các thủ tục xuất khẩu.

Không chỉ dòng hàng hóa, dòng chứng từ cũng phải "đi đường vòng". Một lô hàng phải lần lượt thực hiện xác nhận nguồn gốc tại địa phương, kiểm dịch, cấp giấy chứng nhận, chiếu xạ, hoàn thiện hồ sơ tại các cơ quan chuyên ngành rồi mới đủ điều kiện làm thủ tục hải quan.

Theo ông Tùng, mỗi mắt xích trong chuỗi đó đều tiêu tốn thêm nhân lực, thời gian và chi phí. Mỗi lần bốc dỡ làm tăng nguy cơ hư hỏng, thất thoát hàng hóa; mỗi thủ tục kéo dài thêm thời gian giao hàng; mỗi điểm trung chuyển lại cộng thêm một khoản chi phí mà cuối cùng doanh nghiệp phải gánh chịu.

"Mỗi công đoạn đều cần nhân sự thực hiện, đều mất thời gian và đều phát sinh chi phí. Đó cũng chính là một phần của chi phí logistics mà doanh nghiệp đang phải gánh", ông nói.

Logistics đang "ăn mòn" sức cạnh tranh của doanh nghiệp

"Doanh nghiệp nội địa vừa bước ra khỏi cổng nhà máy đã ở thế bất lợi về chi phí", ông Tùng nhận định tại chương trình Cà phê Doanh nhân HUBA lần thứ 90 với chủ đề "Chi phí logistics tăng cao, doanh nghiệp cần làm gì?"

Theo ông Tùng, nếu không tháo gỡ điểm nghẽn logistics, rất khó để nâng cao năng lực cạnh tranh của chuỗi cung ứng hay gia tăng giá trị cho hàng xuất khẩu.

Nhưng logistics nội địa mới chỉ là một nửa bài toán. Ở thị trường quốc tế, doanh nghiệp Việt còn ở vị thế bị động hơn khi gần như không có quyền quyết định về giá cước, lịch tàu hay năng lực vận chuyển.

Ông Tùng cho biết, đầu tháng 5 này, cước vận chuyển một container lạnh xuất khẩu trái cây sang thị trường quốc tế chỉ khoảng 2.800 USD, nhưng hiện đã tăng lên gần 7.800 USD, tức gần gấp ba lần chỉ trong thời gian ngắn. Không chỉ chi phí tăng vọt, doanh nghiệp còn phải đặt chỗ trước nhiều tuần mới có thể giữ được container và lịch tàu, khiến kế hoạch sản xuất, thu mua và giao hàng liên tục bị đảo lộn.

Theo ông Tùng, điểm yếu lớn nhất của doanh nghiệp Việt hiện nay là sự phụ thuộc gần như hoàn toàn vào hệ thống logistics quốc tế. Sau đại dịch, khi năng lực vận tải bị thu hẹp, các hãng hàng không ưu tiên hàng hóa từ thị trường bản địa hoặc những khách hàng lớn, trong khi hàng xuất khẩu của Việt Nam thường phải xếp sau.

Ông Tùng dẫn chứng, trước đây trái cây xuất khẩu sang bờ Đông nước Mỹ chỉ mất hơn 20 ngày bằng đường biển, nay thời gian vận chuyển kéo dài tới khoảng 40 ngày. Với nhiều loại trái cây tươi, thời gian này đồng nghĩa mất cơ hội đi đường biển và buộc phải chuyển sang đường hàng không với chi phí cao hơn nhiều.

Tuy nhiên, ngay cả đường hàng không cũng không dễ tiếp cận. Theo ông, nhiều hãng bay nước ngoài ưu tiên hàng hóa của chính thị trường họ hoặc hạn chế nhận trái cây vì đây là mặt hàng nặng, làm tăng chi phí nhiên liệu.

"Suốt từ sau Covid--19 đến nay, chúng ta gần như không có tiếng nói trong sân chơi logistics quốc tế", ông Tùng thẳng thắn nhìn nhận.

Là doanh nghiệp xuất khẩu cà phê và hồ tiêu hàng đầu, ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Phúc Sinh cho biết, chưa khi nào chi phí logistics lại tạo áp lực lớn như hiện nay.

Theo ông Thông, năm 2025, Phúc Sinh đạt doanh số khoảng 350 triệu USD. Sáu tháng đầu năm 2026, doanh thu tiếp tục tăng hơn 25%. Thế nhưng, đà tăng trưởng ấy đang bị triệt tiêu bởi chi phí logistics leo thang với tốc độ nhanh hơn cả doanh thu.

"Nếu trước đây mỗi tháng chúng tôi chỉ chi khoảng 7-8 tỷ đồng tiền cước tàu thì riêng tháng 6 đã lên tới 17 tỷ đồng. Tính cả các khoản phụ phí, tổng chi phí logistics khoảng 22 tỷ đồng, chiếm hơn một nửa tổng chi phí vận hành trong tháng", ông cho biết.

Theo lãnh đạo Phúc Sinh, điểm nghẽn không chỉ nằm ở giá cước quốc tế mà còn ở cấu trúc hạ tầng logistics trong nước. Hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam vẫn chủ yếu phụ thuộc vào vận tải đường bộ, trong khi nhiều quốc gia đã kết nối trực tiếp khu công nghiệp với cảng biển bằng đường sắt, qua đó giảm đáng kể chi phí và thời gian vận chuyển.

Ông cho rằng, để nâng sức cạnh tranh cho hàng xuất khẩu, Việt Nam cần sớm phát triển các tuyến đường sắt chuyên chở hàng hóa kết nối khu công nghiệp với cảng biển, đồng thời xây dựng đội tàu container đủ năng lực, từng bước giảm sự phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài.

"Khi chưa làm chủ được hạ tầng và năng lực vận tải, doanh nghiệp Việt vẫn sẽ phải chấp nhận 'gánh' những đợt tăng chi phí mà mình không có quyền quyết định", ông nói.

Bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và cảng biển TP.HCM, cho hay, chi phí logistics của Việt Nam không tăng vì một nguyên nhân đơn lẻ mà là kết quả của nhiều "lớp chi phí" chồng lên nhau.

Theo bà Phương, ở bên ngoài, những biến động địa chính trị liên tục đẩy giá nhiên liệu và cước vận tải leo thang. Ở trong nước, hạ tầng giao thông chưa theo kịp tốc độ phát triển của nền kinh tế, kết nối giữa đường bộ, cảng biển và các trung tâm logistics còn thiếu đồng bộ, khiến ùn tắc và chi phí vận chuyển trở thành "điểm nghẽn" thường trực.

Không dừng ở đó, doanh nghiệp còn phải gánh thêm nhiều khoản chi phí ít được nhìn thấy như bản quyền phần mềm, đầu tư công nghệ, chi phí tuân thủ và nhiều phụ phí khác.

Nếu trước đây chi phí logistics của Việt Nam thường được ước tính ở mức 17-18% GDP thì theo bà Phương, thực tế hiện nay đã vượt 20% GDP, một tỷ lệ rất cao, trực tiếp làm tăng giá thành sản phẩm và bào mòn biên lợi nhuận của doanh nghiệp.

Ngoài ra, bà Phương chỉ ra một điểm yếu khác là doanh nghiệp Việt vẫn chưa tận dụng tốt dịch vụ logistics thuê ngoài. Trong khi phần lớn doanh nghiệp FDI giao chuỗi logistics cho các nhà cung cấp chuyên nghiệp để tối ưu chi phí và tập trung vào sản xuất, nhiều doanh nghiệp trong nước vẫn tự vận hành gần như toàn bộ chuỗi cung ứng.

"Cách làm này không chỉ làm tăng chi phí mà còn khiến doanh nghiệp khó đạt được lợi thế về quy mô và hiệu quả vận hành", bà Phương đánh giá.

Tìm giải pháp gỡ 'điểm nghẽn'

Trước bài toán chi phí logistics đang ngày một tăng cao, ông Lê Văn Danh, Phó giám đốc Sở Công thương TPHCM, chia sẻ, logistics hiện được xác định là một trong năm ngành kinh tế trọng điểm của thành phố. Mục tiêu của TP.HCM trong những năm tới là đưa tỷ lệ chi phí logistics xuống khoảng 11-14%, thấp hơn mức bình quân hiện nay của cả nước.

Để thực hiện mục tiêu này, thành phố đang đẩy mạnh đầu tư hệ thống giao thông đa phương thức, gồm đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng không và cảng biển.

Ở góc độ quy hoạch, theo ông Danh, lời giải căn cơ để kéo giảm chi phí logistics không chỉ nằm ở việc mở thêm đường, mà là tái cấu trúc toàn bộ mạng lưới vận tải theo hướng đa phương thức, giảm sự phụ thuộc quá lớn vào đường bộ.

Cụ thể, Đại hội Đảng bộ TP.HCM đã xác định năm tuyến đường sắt trọng điểm, trong đó tuyến Bàu Bàng - Cái Mép - Thị Vải được ưu tiên hàng đầu. Đây được xem là "trục xương sống" vận chuyển hàng hóa, kết nối trực tiếp các khu công nghiệp với cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, qua đó giảm đáng kể chi phí và thời gian logistics. Theo kế hoạch, tuyến đường sắt này phải hoàn thành trong giai đoạn 2026-2030 để đồng bộ với việc hình thành Khu thương mại tự do Cái Mép Hạ.

Ông Danh cũng cho hay, TP.HCM còn quy hoạch các tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ và TP.HCM - Mộc Bài (Tây Ninh), tạo hành lang vận chuyển hàng hóa từ Đồng bằng sông Cửu Long và khu vực cửa khẩu về hệ thống cảng biển. Cùng với đó, ga Tân Kiên sẽ được phát triển thành đầu mối logistics hiện đại, tích hợp chức năng trung chuyển và phân phối hàng hóa quy mô lớn.

Song hành với đường sắt, mạng lưới metro cũng được kỳ vọng tạo hiệu ứng lan tỏa cho logistics. Khi nhu cầu đi lại của người dân dần chuyển sang giao thông công cộng, áp lực lên hệ thống đường bộ sẽ giảm, qua đó dành thêm năng lực lưu thông cho vận tải hàng hóa. Bên cạnh đó, TP.HCM cũng đang đẩy mạnh nạo vét và khơi thông các tuyến vận tải đường thủy, khai thác lợi thế sông ngòi để phát triển logistics đa phương thức.

"Mục tiêu của TP.HCM không chỉ là mở thêm tuyến vận tải, mà là hình thành một mạng lưới kết nối linh hoạt giữa đường bộ, đường sắt, đường thủy và cảng biển, qua đó giảm chi phí logistics một cách bền vững và nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế", ông Danh nói.

Ở tầm nhìn dài hạn, ông Thông cho rằng đầu tư hạ tầng giao thông, cảng biển hay đường sắt là bài toán lớn, cần ít nhất 5-10 năm để hoàn thiện. Nhưng có một loại hạ tầng khác có thể cải thiện ngay, với chi phí thấp hơn nhiều và tác động tức thì đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp: hạ tầng thể chế.

Nếu "hạ tầng cứng" quyết định tốc độ lưu chuyển hàng hóa thì "hạ tầng mềm", tức thủ tục hành chính và môi trường đầu tư, lại quyết định tốc độ của dòng vốn.

Thực tế tại Phúc Sinh là một minh chứng. Doanh nghiệp triển khai dự án nhà máy trị giá hàng nghìn tỷ đồng tại Đắk Nông và đồng thời mua lại một nhà máy trong Khu công nghiệp VSIP. Dù chính quyền địa phương đồng hành, hỗ trợ rất quyết liệt, quá trình hoàn tất hồ sơ vẫn kéo dài gần hai năm vì các thủ tục chồng chéo giữa nhiều cơ quan.

"Hai năm chờ đợi khiến doanh nghiệp phải gánh thêm rất nhiều chi phí và đánh mất cơ hội kinh doanh. Không ít nhà đầu tư đã bỏ cuộc giữa chừng chỉ vì không thể chờ đợi lâu đến vậy", ông Thông nói.

Theo ông, nếu chưa thể xây thêm một tuyến đường hay một cảng biển trong ngày một ngày hai, thì việc rút ngắn quy trình, cắt giảm thủ tục và xóa bỏ những điểm nghẽn hành chính chính là "liều thuốc" nhanh nhất để giảm chi phí và giải phóng nguồn lực cho doanh nghiệp.

Từ tư duy "mua sỉ, bán lẻ" đến ý tưởng về một "sàn giao dịch logistics"

Ở góc nhìn thực chiến tại doanh nghiệp, theo ông Nguyễn Đình Tùng, bên cạnh đầu tư hạ tầng, một "dư địa" giảm chi phí logistics hoàn toàn có thể khai thác ngay, đó là tăng sức mạnh liên kết giữa doanh nghiệp xuất khẩu và doanh nghiệp logistics.

Ông đề xuất Hiệp hội Logistics TP.HCM (HLA) đóng vai trò "đầu mối kết nối", tập hợp năng lực của các doanh nghiệp logistics để đàm phán với hãng tàu, trong khi các hiệp hội ngành hàng đứng ra tổng hợp nhu cầu vận chuyển của hội viên theo từng tuần hoặc từng tháng. Khi đó, doanh nghiệp sẽ không còn phải mua cước riêng lẻ với giá cao mà có thể tận dụng lợi thế quy mô để có mức giá cạnh tranh hơn.

Theo ông Tùng, riêng ngành rau quả hiện đạt kim ngạch xuất khẩu khoảng 8,6 tỷ USD mỗi năm, tạo ra nguồn hàng ổn định và đủ lớn để hình thành sức mua tập thể. Chỉ cần kéo giảm một phần chi phí logistics cũng đủ tạo thêm dư địa đáng kể cho doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh.

Ông cho rằng hai hiệp hội hoàn toàn có thể xây dựng một cơ chế hợp tác dài hạn. Hiệp hội Rau quả Việt Nam tổng hợp nhu cầu vận chuyển của doanh nghiệp xuất khẩu, còn HLA đại diện đàm phán với các hãng tàu và doanh nghiệp logistics để chốt mức cước ổn định.

"Dịch vụ logistics cũng giống như mua hàng với số lượng lớn. Khi đủ sản lượng, doanh nghiệp sẽ có quyền đàm phán tốt hơn", ông nói.

Ông dẫn chứng, thay vì mỗi doanh nghiệp phải mua lẻ với mức cước khoảng 7.800 USD/container, nếu đủ sản lượng để đàm phán tập trung, mức giá có thể giảm xuống khoảng 6.500 USD. Mức chênh lệch hơn 1.000 USD mỗi container sẽ chuyển hóa thành khoản tiết kiệm rất lớn nếu tính trên hàng trăm container mỗi tuần.

Theo ông Tùng, Hiệp hội Rau quả sẵn sàng huy động hàng trăm doanh nghiệp hội viên với sản lượng hàng trăm container mỗi tuần để tạo quy mô đủ lớn cho các doanh nghiệp logistics làm việc với hãng tàu.

"Điểm nghẽn hiện nay không phải thiếu hàng hay thiếu doanh nghiệp logistics, mà là cả hai bên đều quá phân mảnh. Doanh nghiệp xuất khẩu mạnh ai nấy làm, doanh nghiệp logistics cũng hoạt động riêng lẻ, nên không bên nào tạo được sức mua đủ lớn để có tiếng nói trên thị trường vận tải quốc tế", ông phân tích.

Vì vậy, ông kỳ vọng HLA sẽ đứng ra dẫn dắt mô hình liên kết này. "Chỉ cần các doanh nghiệp logistics đưa ra được mức giá hợp lý, chúng tôi sẵn sàng huy động hội viên tham gia ngay", ông nhấn mạnh.

Ủng hộ đề xuất này, ông Danh cho hay, các doanh nghiệp xuất khẩu đã chỉ đúng một "điểm mù" của thị trường logistics hiện nay là doanh nghiệp xuất khẩu vẫn đang mua dịch vụ theo từng đơn hàng với "giá lẻ", trong khi doanh nghiệp logistics cung cấp dịch vụ theo lợi thế quy mô. Khoảng cách giữa bên mua và bên bán khiến thị trường chưa phát huy được hiệu quả tối ưu.

"Điều cần làm là tạo ra một cơ chế để cung và cầu gặp nhau ở mức giá hợp lý, giống như cách thị trường chứng khoán khớp lệnh giữa người mua và người bán", ông phân tích.

Từ đó, ông Danh đề xuất nghiên cứu xây dựng sàn giao dịch logistics, nơi các doanh nghiệp logistics công khai năng lực vận chuyển, lịch tàu, giá cước và dịch vụ; trong khi doanh nghiệp xuất khẩu công bố nhu cầu vận chuyển theo từng tuyến, từng thời điểm. Khi dữ liệu được tập trung và minh bạch, thị trường sẽ tự hình thành mức giá cạnh tranh hơn, thay vì mỗi doanh nghiệp phải tự đàm phán riêng lẻ.

Theo ông, đây không phải là ý tưởng quá xa vời. Hiện Sở Công thương TP.HCM cũng đang tham mưu xây dựng sàn giao dịch thịt heo nhằm kết nối cung - cầu và tăng tính minh bạch của thị trường. Với logistics, một nền tảng tương tự hoàn toàn có thể được phát triển ở quy mô lớn hơn.

Xa hơn, sàn giao dịch này không chỉ là nơi so sánh giá cước mà còn có thể tích hợp các tiêu chí của logistics xanh như lượng phát thải carbon, hiệu quả sử dụng năng lượng, mức độ tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường và năng lực số của từng nhà cung cấp dịch vụ. Khi đó, doanh nghiệp sẽ không chỉ lựa chọn được phương án vận chuyển có chi phí tối ưu, mà còn đáp ứng tốt hơn những tiêu chuẩn ngày càng khắt khe từ các thị trường xuất khẩu.

"Nếu làm được, chúng ta sẽ không chỉ có thêm một nền tảng giao dịch, mà còn từng bước hình thành một thị trường logistics minh bạch, số hóa và vận hành theo cơ chế thị trường hiện đại, nơi dữ liệu tạo ra sức cạnh tranh thay cho những cuộc đàm phán rời rạc như hiện nay", ông Danh nhấn mạnh.