Sau bất động sản và năng lượng, T&T Group của Bầu Hiển đang tăng tốc trên đường đua logistics

Theo báo cáo về ngành logistics Việt Nam do Trung tâm phân tích Công ty CP Chứng khoán Hà Nội – Sài Gòn thực hiện, chi phí logistics của Việt Nam hiện vào khoảng 16% GDP, cao hơn đáng kể so với mức 10–12% của nhiều nền kinh tế ASEAN. Cơ cấu vận tải tiếp tục mất cân đối khi đường bộ chiếm gần 80% tổng khối lượng hàng hóa, trong khi đường thủy nội địa và đường sắt chưa được khai thác tương xứng.

SHS cho rằng, vấn đề của logistics Việt Nam không nằm ở tăng trưởng trong trung hạn mà ở cấu trúc của toàn hệ thống. Khi Nhà nước không thể gánh toàn bộ đầu tư hạ tầng, vai trò của doanh nghiệp tư nhân trở nên quyết định. Trong bức tranh đó, T&T Group là một trong những doanh nghiệp sớm lựa chọn đi vào phần lõi của logistics bằng các dự án cụ thể với tầm nhìn đầu tư dài hạn, gắn với hạ tầng chiến lược quốc gia.

Những nút thắt trong cấu trúc tăng trưởng

Báo cáo ngành logistics Việt Nam 2025 do Trung tâm phân tích Công ty CP Chứng khoán SHS thực hiện chỉ ra, ngành logistics Việt Nam đang đứng trước một nghịch lý lớn: nhu cầu tăng nhanh nhưng năng lực hệ thống chưa theo kịp.

Cụ thể, giai đoạn 2025–2029, logistics được dự báo duy trì mức tăng trưởng 6–7%/năm, được thúc đẩy bởi 3 động lực chính là xuất khẩu, thương mại điện tử và dòng vốn FDI.

Riêng thương mại điện tử, với quy mô khoảng 31 tỷ USD năm 2025 và tốc độ tăng trưởng được dự báo sẽ đạt hai chữ số trong nhiều năm tiếp theo đang đẩy yêu cầu đối với logistics lên một mặt bằng hoàn toàn mới. Ở đó, logistics không chỉ vận chuyển được hàng, mà phải nhanh, ổn định, chi phí hợp lý và có khả năng mở rộng quy mô.

Tuy nhiên, theo SHS, tăng trưởng này đang diễn ra trên một cấu trúc chưa được tái thiết tương xứng. Khi vận tải đường bộ vẫn chiếm gần 80% tổng khối lượng hàng hóa, chi phí logistics của Việt Nam khó có thể giảm bền vững, bất chấp các nỗ lực tối ưu vận hành ở từng khâu riêng lẻ.

Các phương thức có chi phí thấp hơn và phù hợp cho vận tải khối lượng lớn như đường thủy nội địa và đường sắt chưa phát huy được vai trò do thiếu các trung tâm logistics tích hợp và hạ tầng kết nối đồng bộ. Hệ quả là logistics rơi vào trạng thái “tăng trưởng bị nén”: nhu cầu tăng nhanh, nhưng năng lực tổ chức chuỗi không theo kịp.

Một điểm nghẽn mang tính quyết định khác là giới hạn của đầu tư công. Giai đoạn 2025–2035 được xác định là chu kỳ đầu tư mới của hạ tầng logistics, gắn với hàng loạt dự án lớn như Sân bay quốc tế Long Thành, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, cùng mạng lưới cao tốc, vành đai và trung tâm logistics cấp vùng.

Trong bối cảnh Nhà nước chuyển dần sang vai trò kiến tạo và tạo lập khung thể chế cho phát triển hạ tầng, nhiều dự án logistics được triển khai theo hướng xã hội hóa, trong đó doanh nghiệp giữ vai trò chủ thể đầu tư và tổ chức thực hiện, đồng thời chủ động hơn trong quản trị tài chính và hiệu quả khai thác.

Chính trong khuôn khổ đó, logistics không còn là bài toán tối ưu từng dự án riêng lẻ, mà trở thành phép thử về năng lực triển khai ở cấp độ hệ thống, nơi vai trò của những doanh nghiệp tư nhân có tầm nhìn dài hạn, như T&T Group, bắt đầu trở nên rõ nét hơn với tư cách chủ thể trực tiếp tham gia giải bài toán cấu trúc của logistics Việt Nam.

Từ giải điểm nghẽn cụ thể đến định hình cấu trúc logistics quốc gia nhìn từ T&T

Là một Tập đoàn kinh tế tư nhân đa ngành hàng đầu Việt Nam, cách T&T Group tiếp cận lĩnh vực logistics cho thấy tầm nhìn của doanh nghiệp này.

Năm 2015, T&T Group gây bất ngờ với giới quan sát khi trở thành cổ đông chiến lược của Cảng Quảng Ninh. Thay vì coi đây như một tài sản khai thác độc lập, T&T tái định vị vai trò của Cảng Quảng Ninh trong mạng lưới logistics phía Bắc.

Chỉ một năm sau khi T&T Group vào cuộc, sản lượng hàng hóa qua cảng đã tăng khoảng 30%, sản lượng xếp dỡ tăng 33%, doanh thu tăng 31% và lợi nhuận tăng tới 280%. Quan trọng hơn, cảng bắt đầu chia sẻ áp lực cho hệ thống cảng Hải Phòng, góp phần cải thiện năng lực thông quan của toàn vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.

Sau hơn 1 thập kỷ tái cơ cấu, vai trò của Cảng Quảng Ninh ngày càng quan trọng. Riêng năm 2025, sản lượng hàng hóa xếp dỡ qua cảng đạt trên 11 triệu tấn, doanh thu đạt khoảng 702 tỷ đồng và lợi nhuận đạt gần 165 tỷ đồng – mức cao nhất kể từ khi thành lập năm 1977. Cảng hiện nắm giữ hơn 90% thị phần dịch vụ cảng và logistics cho mặt hàng nông sản rời tại khu vực Cái Lân và miền Bắc, đồng thời từng bước mở rộng vai trò từ đầu mối bốc xếp sang trung tâm logistics tích hợp.

Với T&T, đây là nền móng đầu tiên chuẩn bị cho chiến lược dài hơi, để sẵn sàng tham gia sâu hơn vào sân chơi lớn.

Năm 2018, T&T Group bắt tay với gã khổng lồ logistics YCH (Singapore). Vào thời điểm này, YCH đưa ra ý tưởng hình thành chuỗi kết nối logistics thông minh tầm cỡ khu vực - ý tưởng trùng khớp với tầm nhìn mà T&T Group đang theo đuổi. Kết quả của sự hợp tác này là sự ra đời của Vietnam SuperPortTM – trung tâm logistics đa phương thức lớn nhất Việt Nam, hợp phần đầu tiên của Mạng lưới logistics thông minh ASEAN.

Điểm khác biệt của Vietnam SuperPortTM nằm ở cách tiếp cận logistics theo hướng tích hợp đa phương thức, thay vì vận hành như một trung tâm kho bãi truyền thống. Tại đây, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và logistics công nghệ cao được tổ chức trong cùng một cấu trúc kết nối, hướng tới giảm chi phí vận tải và nâng hiệu quả luân chuyển hàng hóa ở quy mô lớn.

Việc ứng dụng robot phân loại, trí tuệ nhân tạo, xe tự hành hay mô hình “kho hàng không kéo dài” được xem là nền tảng để tối ưu vận hành và tăng khả năng kết nối chuỗi cung ứng. Về dài hạn, dự án được kỳ vọng góp phần cải thiện năng lực logistics quốc gia và từng bước kéo giảm chi phí logistics của Việt Nam theo hướng tiệm cận các trung tâm logistics hàng đầu khu vực.

Xa hơn, T&T theo đuổi mục tiêu hình thành các trung tâm logistics có vai trò vượt ra ngoài phạm vi địa phương, hướng tới chức năng trung tâm logistics tầm khu vực. Với vị trí trên trục Hà Nội – Lào Cai – Hải Phòng, gần các trung tâm sản xuất công nghiệp lớn và hành lang xuất khẩu quan trọng, ICD Vĩnh Phúc có khả năng trở thành điểm tổ chức lại dòng hàng ở cấp độ vùng và quốc gia, thậm chí khu vực, thay vì chỉ là điểm gom – trả hàng cục bộ.

Nhưng với T&T Group, logistics không dừng ở trung tâm kho vận hay ICD riêng lẻ, mà mở rộng sang bài toán kết nối hạ tầng giao thông và tổ chức lại dòng chảy hàng hóa liên vùng.

Phía Bắc, Cảng Quảng Ninh, Khu CN Nam Phúc Thọ (Hà Nội) kết hợp giúp luồng hàng được phân bổ hợp lý hơn, thay vì dồn về duy nhất một khu vực. P

hía Nam, KCN Vàm Cống quy mô gần 200 ha vừa được khởi công tại An Giang cũng cho thấy hướng tiếp cận tương tự. Dự án không chỉ được định hướng như một KCN đơn thuần, mà gắn với logistics, chế biến và chuỗi cung ứng giá trị cao. Với vị trí kết nối các hành lang giao thông và hệ thống logistics khu vực, KCN sẽ góp phần mở rộng năng lực trung chuyển, chế biến và xuất khẩu nông – thủy sản của vùng.

Tại Tây Nguyên, cao tốc Bảo Lộc – Liên Khương mà T&T Group tham gia đầu tư được xem là một trong những mắt xích quan trọng trong quá trình tái cấu trúc kết nối logistics liên vùng. Hiện nay, nhiều hạng mục của dự án đã được đẩy nhanh tiến độ triển khai. Khi hoàn thành, tuyến đường sẽ mở rộng khả năng kết nối giữa Tây Nguyên với hệ thống cảng biển, trung tâm logistics và chuỗi xuất khẩu phía Nam; góp phần giảm chi phí và tái tổ chức chuỗi cung ứng nông sản Tây Nguyên theo hướng hiệu quả hơn.

Song song với logistics mặt đất, T&T mở rộng cấu trúc logistics sang hàng không, một mảnh ghép ngày càng quan trọng trong bối cảnh xuất khẩu giá trị cao và thương mại điện tử xuyên biên giới tăng trưởng mạnh. Tại miền Trung, sân bay Quảng Trị đang trong giai đoạn về đích được T&T định vị như một đầu mối logistics đa phương thức mới của miền Trung, nơi hàng không có thể kết nối trực tiếp với hệ thống cảng biển, đường bộ và đường sắt trong tương lai.

Đáng chú ý, từ tư duy phát triển đơn lẻ các dự án hạ tầng giao thông, tầm nhìn của T&T Group đã được nâng lên thành tư duy kiến tạo không gian phát triển mới. Ở đó, sân bay là một phần không thể tách rời của Tổ hợp công nghiệp hàng không, logistics, dịch vụ, thương mại và đô thị sân bay quy mô lớn. Với cách làm này, sân bay Quảng Trị đang được kỳ vọng sẽ trở thành “hub logistics” quy mô lớn bậc nhất khu vực.

Ở góc độ vận hành, vai trò cổ đông chiến lược tại Vietravel Airlines giúp T&T Group từng bước hoàn thiện cấu trúc logistics đa phương thức từ biển – bộ – không trong bối cảnh nhu cầu vận tải hàng hóa giá trị cao và thương mại điện tử xuyên biên giới tăng nhanh.

Dữ liệu khai thác cho thấy, mảng air cargo của Vietravel Airlines đang có sự tăng trưởng đáng kể. Nếu quý III/2025 sản lượng vận chuyển hàng hóa mới đạt khoảng 1.025 tấn thì sang quý IV/2025 đã tăng hơn 2 lần, lên 2.332 tấn. Riêng quý I/2026, dù chịu ảnh hưởng từ kỳ nghỉ Tết và hoạt động bảo dưỡng tàu bay, sản lượng vẫn duy trì ở mức hơn 2.100 tấn. Song song với đó, quy mô đội tàu cũng được lên kế hoạch mở rộng lên 12 tàu vào cuối năm 2026, qua đó tiếp tục nâng cao năng lực vận tải hành khách cũng như hàng hóa.

Đáng chú ý, phần lớn các cấu phần mà T&T Group tham gia đều thuộc nhóm hạ tầng có chu kỳ đầu tư dài và yêu cầu năng lực tổ chức vốn lớn – lĩnh vực vốn không nhiều doanh nghiệp tư nhân lựa chọn theo đuổi trong thời gian dài.

Kinh nghiệm từ các trung tâm logistics hàng đầu châu Á như Singapore hay Dubai cho thấy, năng lực logistics quốc gia không được hình thành từ những dự án đơn lẻ, mà từ khả năng tổ chức mạng lưới kết nối đa phương thức ở quy mô lớn. Điểm đáng chú ý là mô hình này đều được hình thành từ những doanh nghiệp tham gia đồng thời vào cả hạ tầng vận tải, logistics và tổ chức chuỗi cung ứng.

Nhìn từ hướng đi của T&T Group, có thể thấy Việt Nam cũng đang bắt đầu xuất hiện những doanh nghiệp tư nhân tham gia sâu hơn vào quá trình kiến tạo hạ tầng logistics theo tư duy tích hợp, thay vì chỉ đầu tư từng cấu phần riêng lẻ. Đây được xem là một trong những điều kiện quan trọng nếu Việt Nam muốn từng bước giảm chi phí logistics, nâng năng lực cạnh tranh chuỗi cung ứng và tiến gần hơn tới vai trò trung tâm trung chuyển mới của khu vực.

Nhà sáng lập, Chủ tịch điều hành T&T Group Đỗ Quang Hiển từng nhận định: “Logistics là mạch máu của nền kinh tế, và Việt Nam muốn bứt phá thì phải trở thành trung tâm phân phối của khu vực”. Và chính hệ sinh thái mà Tập đoàn này đang kiến tạo cho thấy một mô hình doanh nghiệp tư nhân có thể góp phần giải quyết những điểm nghẽn then chốt trong lĩnh vực đặc thù này.