Từ siêu cảng Cần Giờ đến đường sắt cao tốc: Cuộc đổ bộ tỷ USD nâng tầm hạ tầng Việt Nam

Những công trình mang khát vọng

Ngay trước thềm cả nước hân hoan chào mừng đại lễ Kỷ niệm 51 năm Ngày giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước (30/4/1975 – 30/4/2026), UBND TP.HCM tổ chức lễ trao quyết định chấp thuận nhà đầu tư dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, siêu cảng biển với quy mô đầu tư gần 130.000 tỷ đồng, tương đương gần 5 tỷ USD.

Theo đó, chủ đầu tư là liên danh nhà đầu tư bao gồm Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), Công ty CP Cảng Sài Gòn và Công ty Terminal Investment Limited Holding S.A đến từ Thụy Sỹ. VIMC đóng vai trò là đơn vị đứng đầu, nắm quyền kiểm soát 51% liên danh, bao gồm 36% do tổng công ty trực tiếp nắm giữ và 15% thông qua công ty con là Cảng Sài Gòn.

Sự kiện đánh dấu một bước tiến mạnh mẽ của doanh nghiệp được mệnh danh là “thuyển trưởng” ngành hàng hải Việt Nam.

“Đây là sứ mệnh chiến lược, niềm tin Đảng, Nhà nước và TP.HCM giao cho chúng tôi để thực hiện khát vọng chinh phục biển cả cả dân tộc”, Chủ tịch VIMC Nguyễn Cảnh Tĩnh nhấn mạnh.

Khát vọng được VIMC trao cho dự án cảng Cần Giờ không chỉ nằm ở quy mô khổng lồ của dự án, mà còn là ý nghĩa lớn mang tính biểu tượng về một bước tiến ngành hàng hải.

Theo VIMC, cảng Cần Giờ được xây dựng không nhằm mục đích cạnh tranh với cụm Cái Mép – Thị Vải, vốn đang là “cửa ngõ” ra thế giới của hàng hóa khu vực miền Nam, thay vào đó là cung cấp dịch vụ cảng đẳng cấp “khách sạn 5 sao cho tàu biển” để tiếp đón tàu trung chuyển trong khu vực, cạnh tranh trực tiếp với Singapore, Thái Lan, Indonesia.

Trước sự kiện trao quyết định chấp thuận nhà đầu tư cho siêu cảng Cần Giờ chừng hai tuần, ngành cảng biển Việt Nam cũng đón nhận tin vui khi cảng nước sâu Gemalink giai đoạn 2 chính thức động thổ.

Gemalink là một trong những cảng có mớn nước sâu nhất Việt Nam, là một trong 19 dự án cảng biển toàn cầu có khả năng đón tàu tải trọng lên đến 24.000Teu, thuộc sở hữu của liên danh giữa Công ty CP Gemadepr và Hãng tàu CMA đến từ Pháp.

Cảng nước sâu này đi vào vận hành giai đoạn 1 từ 2021, với tổng chi phí khoảng 8.000 tỷ đồng cho giai đoạn 1. Giai đoạn 2 mang tính bước ngoặt của dự án, dự kiến sẽ hoàn thiện và đi vào vận hành cuối năm 2027, nâng quy mô vốn đầu tư lên hơn 21.000 tỷ đồng.

Cảng Gemalink hiện đang được mệnh danh là “gà đẻ trứng vàng” khi đem lại cho Gemadept mức tăng trưởng lợi nhuận khổng lồ. Tuy vậy, Gemalink còn mang một ý nghĩa lớn hơn.

Nếu cảng Cần Giờ tập trung thu hút tàu trung chuyển quốc tế, cảng Gemalink lại đóng vai trò là cầu nối trực tiếp đưa hàng hóa Việt Nam lên những chuyến hải trình dài, cập thẳng bến thị trường Mỹ, châu Âu, qua đó giảm thiểu đáng kể chi phí logistics cho hàng Việt Nam xuất khẩu.

Vai trò kép cho mục tiêu tăng trưởng hai con số

Các siêu dự án cảng nước sâu là nỗ lực của ngành hàng hải Việt Nam nhằm bắt kịp xu thế toàn cầu khi các doanh nghiệp, quốc gia đang ưu tiên khai thác tàu tải trọng lớn, hải trình dài, sử dụng cảng tích hợp đa dịch vụ nhằm duy trì tính ổn định, trong bối cảnh địa chính trị ngày càng biến động khó lường.

Mặt khác, đây cũng là loạt động thái hướng đến chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam giai đoạn 2025 – 2035, tầm nhìn 2050, tại Quyết định/ 2229/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành năm 2025, với mục tiêu “phát triển dịch vụ logistics Việt Nam bền vững, hiệu quả, chất lượng và có giá trị gia tăng cao, năng lực cạnh tranh tốt, phát huy lợi thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng và chuỗi giá trị toàn cầu”.

Thực hiện mục tiêu này, với vai trò “thuyền trưởng” ngành hàng hải, VIMC tìm kiếm động lực không chỉ ở siêu dự án sắp triển khai mà còn mạnh tay đầu tư chuyển đổi các cảng biển hiện hữu theo mô hình “thông minh”, tích hợp dữ liệu, công nghệ thông tin và hệ sinh thái kết nối đồng bộ.

Ông Lê Anh Sơn, Tổng giám đốc VIMC, cho biết, tổng công ty đặt mục tiêu 100% cảng trực thuộc sẽ hoàn tất chuyển đổi thành cảng thông minh đến hết nhiệm kỳ, qua đó giảm thủ tục rườm rà, giảm chi phí xếp dỡ, lưu kho bãi.

Thực tế cho thấy, các cảng biển thuộc hệ thống VIMC tại những “cửa ngõ” quốc tế như TP.HCM hay Hải Phòng luôn có giá dịch vụ gần như thấp nhất so với các đối thủ, minh chứng cho thấy chiến lược đúng đắn của người anh cả ngành hàng hải Việt Nam.

Trong khi đó, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, doanh nghiệp thuộc Bộ Quốc phòng, cũng tăng tốc áp dụng các giải pháp công nghệ, đặc biệt trong khâu thủ tục thông quan vốn tiêu tốn nhiều thời gian của các nhà xuất khẩu.

Với sự đồng hành của Tập đoàn FPT, Tân cảng Sài Gòn xây dựng lộ trình chuyển đối số toàn diện đến năm 2030 với một kiến trúc tổng thể, được đo lường bằng các chỉ số cụ thể, từ năng suất, thời gian xử lý cho đến chi phí vận hành và mức độ hài lòng của khách hàng.

Đáng chú ý, Tân cảng Sài Gòn cũng lồng ghép các chỉ tiêu bền vững vào công tác chuyển đổi số, hướng đến mô hình “cảng xanh”, nâng cao năng lực cạnh tranh trong bối cảnh kiểm soát lượng phát thải trên cả ba phạm vi đang là ưu tiên then chốt của nhiều tập đoàn lớn trên toàn cầu.

Ở mảng vận tải biển, Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco), thành viên của VIMC gây chú ý với kế hoạch đầu tư hơn 10.000 tỷ đồng mở rộng và trẻ hóa đội tàu, một kế hoạch đầy tham vọng trong bối cảnh những áp lực gia tăng đến từ biến động địa chính trị và chính sách thương mại toàn cầu.

Nếu như Vosco tập trung mảng tàu dầu và tàu hàng khô thì ông trùm tàu container Việt Nam là Công ty CP Vận tải và xếp dỡ Hải An lại đầy toan tính trong việc bắt tay với Công ty CP Container Việt Nam (Viconship) thành lập doanh nghiệp có khả năng đóng những tàu siêu trường siêu trọng, phục vụ mảng vận tải hàng hóa thành phẩm, phục vụ nền kinh tế đang hướng đến những nấc thang mới của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Nỗ lực đồng bộ theo hướng hiện đại, quy mô từ cả lĩnh vực cảng biển và vận tải biến hứa hẹn một diện mạo tươi sáng cho ngành hàng hải. Tuy vậy, bức tranh logistics sẽ phần nào khiếm khuyết nếu thiếu đi hệ thống logistics trên đất liền.

Hòa chung không khí, lĩnh vực hạ tầng giao thông, logistics trên đất liền cũng bắt nhịp một cách rộn ràng và từng bước chứng kiến những thay đổi rõ rệt. Kế hoạch đầu công 2026 – 2030 được Bộ Tài chính đề xuất ở mức 8,22 triệu tỷ đồng, giảm 30% số lượng dự án nhưng tập trung vào những hạ tầng mang tính kết nối, nhằm mục tiêu mở ra không gian phát triển mới cho đất nước.

Doanh nghiệp xây dựng Xuân Trường của doanh nhân Nguyễn Văn Trường là cái tên nổi bật trong khối tư nhân tích cực đóng góp vào những dự án hạ tầng giao thông mang tính huyết mạch.

Năm 2026, doanh nghiệp này dồn tăng tốc lực thực hiện dự án cao tốc Ninh Bình – Hải Phòng, trong bối cảnh đã cơ bản hoàn tất giải phóng mặt bằng. Nhằm đáp ứng tiến độ, Xuân Trường huy động khoảng 500 máy móc, thiết bị, hơn 1.000 nhân công làm việc chia 3 ca mỗi ngày để hoàn thiện dự án vào cuối năm 2026.

Trong khi đó, đúng dịp kỷ niệm sinh nhật Chủ tịch Hồ Chí Minh 19/5 tới đây, dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh do liên danh Đèo Cả làm chủ đầu tư, sẽ chính thức thông xe kỹ thuật cho đoạn đường dài 62km, từ cửa khẩu Đồng Đăng, tỉnh Lạng Sơn đến xã Đông Khê, tỉnh Cao Bằng.

“Đây là dự án có điều kiện thi công phức tạp nhưng cũng là dự án được người dân và chính quyền mong đợi trong nhiều năm, vì vậy chúng tôi nỗ lực vượt khó và giữ vững quyết tâm hoàn thành các cột mốc trong năm 2026”, ông Nguyễn Đức Tuấn, Tổng giám đốc liên danh thực hiện dự án, cho biết.

Đây là dự án hạ tầng giao thông đầu tiên triển khai theo hình thức đối tác công tư (PPP) sau khi Luật Đầu tư PPP ra đời năm 2020, được Tập đoàn Đèo Cả đề xuất mô hình quản lý vốn 3P+ để đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư, từ vốn nhà nước, vốn doanh nghiệp cho đến các hình thức huy động từ tín dụng, trái phiếu.

Qua đó, dự án được thực hiện một cách tối ưu về nguồn lực nhưng vẫn đảm bảo đúng tiến độ và quy chuẩn kỹ thuật, đáp ứng kỳ vọng hóa giải nút thắt hạ tầng và tạo động lực tăng trưởng mới cho khu vực trung du và miền núi phía Bắc.

Bên cạnh đường cao tốc, lĩnh vực đường sắt cũng sẽ chứng kiến bước chuyển mình khi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được Chính phủ ban hành kế hoạch triển khai.

Nhiều tên tuổi lớn như Công ty CP Tập đoàn Trường Hải (Thaco), Công ty CP Xây dựng Thăng Long quốc gia, và Công ty CP Vận tải đường sắt Việt Nam đã đề xuất với Chính phủ về mong muốn tham gia vào dự án này, như một động thái cho thấy quyết tâm của cộng đồng doanh nghiệp đồng hành với tiến trình phát triển đất nước, theo đúng tinh thần Nghị quyết số 68-NQ/TW về phát triển kinh tế tư nhân của Bộ Chính trị.

Hóa giải nút thắt

Theo Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí logistics của Việt Nam chiếm 18 – 20% GDP, cao đáng kể, thậm chí gần gấp đôi so với mức 10 – 12% của các nền kinh tế phát triển.

Điều đó có nghĩa, doanh nghiệp phải tiêu tốn chi phí dành cho vận tải, kho bãi nhiều hơn so với đối thủ quốc tế, tác động tiêu cực đến năng lực cạnh tranh và biên lợi nhuận. Áp lực sẽ còn gia tăng đáng kể hơn nữa khi địa chính trị toàn cầu biến động, kéo giá vận tải, năng lượng tăng cao.

Chính vì vậy, việc triển khai đồng bộ các siêu dự án từ cảng biển, đường bộ cao tốc đến đường sắt tốc độ cao không chỉ đơn thuần là xây dựng những công trình hạ tầng, mà chính là chiến dịch "tổng tấn công" vào các điểm nghẽn kinh tế.

Khi những "mạch máu" giao thông được khai thông, chi phí logistics được kỳ vọng sẽ kéo giảm xuống mức 10 - 12% vào năm 2050, tương đương với các quốc gia phát triển trong khu vực, theo đúng mục tiêu của Quyết định/ 2229/QĐ-TTg.

Sự sụt giảm này sẽ giải phóng một nguồn lực tài chính khổng lồ, ước tính hàng tỷ USD mỗi năm, trực tiếp đổ vào túi tiền của doanh nghiệp và nâng cao sức cạnh tranh cho hàng hóa Việt trên kệ hàng thế giới. Qua đó, tạo ra sức bật tăng trưởng từ đúng định hướng “Chống lãng phí” của Tổng bí thư Tô Lâm.

Chống lãng phí ở đây không chỉ ở khía cạnh tiền bạc mà còn là cơ hội. Với những điểm nghẽn về hạ tầng vật lý dần được tháo gỡ, năng lực logistics sẽ trở thành "thỏi nam châm" mới thu hút dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI).

Các tập đoàn đa quốc gia sẽ không còn nhìn nhận Việt Nam như một công xưởng gia công giá rẻ nhờ nhân công, mà là một trung tâm cung ứng chiến lược nhờ sự ưu việt của hạ tầng giao thông và dịch vụ cảng biển đẳng cấp quốc tế.

Việt Nam đang đứng trước vận hội lớn để biến những bất lợi về chi phí logistics thành lợi thế cạnh tranh cốt lõi. Những công trình mang khát vọng, những kế hoạch đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng từ các doanh nghiệp đầu ngành đang từng bước biến những điểm nghẽn kinh tế trở thành những điểm tựa vững chắc.

Sự chuyển mình này là minh chứng rõ nét cho một giai đoạn phát triển mới, nơi cộng đồng doanh nghiệp tập trung tối đa để đưa con tàu kinh tế Việt Nam vươn ra đại dương lớn với tốc độ và vị thế hoàn toàn khác biệt.