Xung đột Trung Đông và bài toán ứng phó của doanh nghiệp Việt

Đầu năm, xưởng sản xuất của Công ty May mặc Dony tại TP.HCM vẫn sáng đèn ngày đêm. Công nhân gấp rút hoàn tất hai container áo thun xuất sang Jordan trước khi lịch tàu có thể thay đổi.

Tổng giám đốc Dony Phạm Quang Anh cho biết, khác với các đợt bất ổn trước, khách hàng Trung Đông không còn dừng đơn hàng mà chủ động điều chỉnh tiến độ hoặc chia nhỏ sản lượng để phân tán rủi ro. Tuy nhiên, áp lực về thời gian giao hàng và chi phí vận chuyển lại gia tăng đáng kể.

"Chiều hôm qua chúng tôi vừa họp trực tuyến với khách để rà soát đơn hàng chuẩn bị giao. Hai bên đều cố gắng xoay xở để tranh thủ mức giá cước hiện tại. Nhưng sáng nay đã có thông tin một số hãng tàu tạm ngừng nhận hàng đi Trung Đông”, ông Quang Anh cho hay.

Nỗ lực "giữ nhịp" đơn hàng

Jordan hiện chiếm gần 20% kim ngạch xuất khẩu của Dony. Hàng hóa đi qua Biển Đỏ và có thể chịu tác động nếu tuyến vận tải qua Eo biển Hormuz hoặc khu vực lân cận bị siết chặt an ninh. Trong các đợt căng thẳng trước, thời gian vận chuyển từng kéo dài từ một tháng lên ba tháng, cước container 40 feet tăng gấp ba, chưa kể phụ phí bảo hiểm chiến tranh.

“Rủi ro lớn nhất không phải vài nghìn USD tiền cước mà là trễ mùa bán hàng. Chỉ cần chậm 15 - 20 ngày là khách có thể lỡ cả mùa kinh doanh”, ông Quang Anh nói.

Ông Lê Mai Hữu Lâm, Tổng giám đốc Công ty CP Sản xuất thiết bị điện công nghiệp Cát Vạn Lợi, cho biết doanh nghiệp vừa xuất khẩu lô thiết bị đầu tiên phục vụ dự án nhà máy điện Khuma tại Saudi Arabia.

“Container đầu tiên đã đi rồi, hiện đang trên biển. Lô thứ hai đang chuẩn bị xuất thì xảy ra chiến sự, nên khả năng cao sẽ bị trì hoãn”, ông Lâm nói.

Đây là đơn hàng đầu tiên sang thị trường Saudi Arabia và khi kế hoạch mở rộng thị trường vừa khởi động thì biến động địa chính trị bất ngờ ập đến, khiến mọi tính toán phải rà soát lại.

Theo ông Lâm, trong bối cảnh hiện tại, gần như không có “giải pháp ứng phó” theo nghĩa chủ động kiểm soát rủi ro.

“Đây là tình huống bất khả kháng. Doanh nghiệp chỉ có thể giảm thiểu hậu quả chứ không thể thay đổi cục diện. Đây là cuộc chơi của những nước lớn, mình chỉ là một mắt xích nhỏ trong chuỗi cung ứng toàn cầu”, ông thẳng thắn.

Ông Nguyễn Lê Quốc Tuấn, Tổng giám đốc Hương Quê Foods, cho hay, căng thẳng tại Trung Đông “chắc chắn sẽ có ảnh hưởng”, song ở thời điểm hiện tại doanh nghiệp chưa chịu tác động trực tiếp do không xuất hàng sang khu vực này.

“Hương Quê Foods không đi Trung Đông nên chưa bị ảnh hưởng ngay. Nhưng chiều nay tôi đều họp với đối tác Mỹ để xem họ có thay đổi kế hoạch đặt hàng không”, ông nói.

Theo ông Tuấn, tâm lý lo ngại gián đoạn nguồn cung và chi phí vận tải tăng đang khiến một số khách hàng Mỹ có xu hướng đẩy mạnh đặt hàng sớm hơn dự kiến. Mục tiêu là giữ được mức giá hiện tại trước khi cước vận chuyển và các loại phụ phí điều chỉnh tăng.

“Bên Mỹ khả năng cao sẽ đặt hàng nhiều hơn để giữ giá tốt. Logistics chắc chắn sẽ tăng. Tôi tin chỉ một tuần nữa thôi, thị trường sẽ nghe thông báo chi phí đồng loạt đi lên”, ông Tuấn nhận định.

Logistics: Điểm nghẽn lớn nhất

Theo giới quan sát, nếu giá dầu và phí bảo hiểm hàng hải tiếp tục leo thang, chi phí logistics toàn cầu sẽ chịu áp lực đáng kể. Khi đó, không chỉ tuyến Trung Đông mà cả các thị trường lớn như Mỹ và châu Âu cũng bị ảnh hưởng gián tiếp.

Theo ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), xung đột Trung Đông có ảnh hưởng trực tiếp đến giá dầu và mạng lưới vận tải toàn cầu. Nếu bất ổn leo thang, tàu biển có thể phải vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì đi qua Kênh đào Suez - Biển Đỏ, kéo dài hành trình thêm 8 - 10 ngày, làm tăng chi phí nhiên liệu và gián đoạn lịch tàu.

Vận tải hàng không cũng chịu tác động tức thì khi nhiều hãng Trung Đông phải điều chỉnh hoặc tạm dừng khai thác do đóng cửa không phận. Dubai và các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất vốn là trung tâm trung chuyển quan trọng; bất kỳ gián đoạn nào tại đây đều có thể gây hiệu ứng lan tỏa lên chuỗi cung ứng toàn cầu.

Hiện chi phí logistics cho hàng xuất khẩu sang Trung Đông chiếm 10% - 20% giá thành sản phẩm. Doanh nghiệp vận tải ước tính con số này có thể tăng thêm 15% - 25% nếu căng thẳng kéo dài, do phụ phí bảo hiểm chiến tranh và nhiên liệu leo thang.

Không chỉ thương mại hàng hóa, thị trường năng lượng cũng ghi nhận biến động mạnh. Giá dầu Brent đã tiến sát mốc 80 USD/thùng, tăng khoảng 10% chỉ trong vài giờ sau các cuộc không kích và trả đũa quân sự cuối tháng 2.

Eo biển Hormuz, nơi trung chuyển khoảng 20% nguồn cung dầu toàn cầu, trở thành điểm nóng địa chiến lược.

Trong nước, PVGas Trading, đơn vị thuộc Tổng công ty Khí Việt Nam (PVGAS), vừa phát đi thông báo bất khả kháng do sự cố tại cơ sở NGL Juaymah của Saudi Aramco và rủi ro an toàn hàng hải khiến tàu LPG từ Trung Đông gián đoạn. Nhiều lô hàng dự kiến giao từ giữa tháng 3 phải tạm dừng, buộc doanh nghiệp điều chỉnh tiến độ cung ứng.

Với nhu cầu LPG nội địa khoảng 2,3–2,5 triệu tấn mỗi năm, trong khi nguồn cung trong nước chỉ đáp ứng 55% - 60% nên bất kỳ điểm nghẽn nào tại Trung Đông đều có thể gây áp lực tức thì lên thị trường trong nước.

Ở bình diện vĩ mô, những biến động trên thị trường tài chính và hàng hóa toàn cầu đang đặt kinh tế Việt Nam trước áp lực mới từ giá dầu, tỷ giá và chỉ số giá tiêu dùng.

Phòng thủ để tồn tại

Trước diễn biến khó lường, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) khuyến nghị doanh nghiệp đa dạng hóa thị trường, tìm nguồn cung thay thế và chủ động xây dựng kịch bản ứng phó dài hạn.

Thực tế, tại nhiều doanh nghiệp, chiến lược đang dần chuyển từ “tối ưu chi phí” sang “tối ưu rủi ro”: chia nhỏ đơn hàng, kéo giãn tiến độ giao, đàm phán lại điều khoản bảo hiểm, dự phòng phụ phí và tăng cường trao đổi với đối tác.

Ông Lâm cho hay, Cát Vạn Lợi vẫn có những lớp “phòng thủ” từ trước: các hợp đồng xuất khẩu được ký theo điều kiện Ex Works (EXW) - giao hàng tại xưởng. Điều này đồng nghĩa với việc bên mua chịu trách nhiệm thuê tàu, mua bảo hiểm và gánh rủi ro vận tải. Doanh nghiệp không ký theo điều kiện CFR hay CIF - những điều khoản khiến bên bán phải đứng ra thu xếp cước tàu và bảo hiểm.

“Chi phí logistics chắc chắn sẽ tăng, đặc biệt là cước tàu và bảo hiểm chiến tranh. Nhưng với hợp đồng đã ký, khách hàng sẽ chịu phần rủi ro đó”, ông Lâm phân tích.

Tuy nhiên, điều đáng lo không chỉ là chi phí. Theo ông Lâm, nếu chiến sự kéo dài, các dự án tại khu vực Trung Đông có thể bị đình hoãn. Khi đó, những đơn hàng tiếp theo khó tránh khỏi chậm tiến độ, thậm chí tạm dừng.

“Trong bối cảnh bất ổn, ưu tiên của họ là an toàn. Khi tình hình căng thẳng, không ai vội triển khai dự án mới”, ông nói.

Theo dự báo của ông Lâm, không chỉ riêng tuyến Trung Đông, biến động địa chính trị còn có thể đẩy chi phí logistics toàn cầu tăng theo. Khi các tuyến hàng hải chiến lược bị đe dọa, hãng tàu buộc phải điều chỉnh lộ trình, tăng phụ phí bảo hiểm và nhiên liệu. Ở tầm rộng hơn, nếu giá dầu tăng kéo dài, chi phí sản xuất, vận chuyển và cả lãi suất có thể chịu áp lực. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến đơn hàng tại Trung Đông mà còn lan sang các thị trường khác.

“Giờ chỉ có thể theo dõi sát tình hình và giảm thiểu thiệt hại. Phần còn lại nằm ngoài khả năng của mình”, ông Lâm chia sẻ thêm.

Ông Phạm Quang Anh cho biết, khó khăn hiện nay không nằm ở việc hủy đơn mà ở thái độ thận trọng hơn của khách hàng. Cuộc họp với đối tác mới đây, ban đầu dự kiến bàn về đơn hàng tiếp theo, song cuối cùng chỉ tập trung xử lý đơn hàng đang sản xuất.

Khác với những đợt xung đột trước giữa Israel và Palestine, lần này đối tác Jordan của Dony được đánh giá là bình tĩnh hơn. Theo ông Quang Anh, tâm lý chung là “chiến sự thì vẫn diễn ra, nhưng công việc vẫn phải tiếp tục”.

“Khách có phần dè dặt, nhưng không quá hoảng loạn. Họ nói rõ là vẫn còn nguồn lực tài chính, chỉ là cần quan sát thêm tình hình”, ông Quang Anh chia sẻ.

Tuy vậy, tác động thực tế là không thể phủ nhận. Jordan không trực tiếp tham chiến nhưng nằm giữa các tuyến giao tranh. Tên lửa từ phía Israel hay Iran đều có thể bay qua không phận nước này, trong khi hệ thống phòng không đánh chặn cũng hoạt động trên bầu trời khu vực.

“Có mảnh vỡ sau đánh chặn rơi gần công ty khách hàng. Hiện tại toàn bộ nhân viên bên đó làm việc online, không ai dám đến văn phòng”, ông Quang Anh cho biết.

Dù đối mặt rủi ro an ninh và khả năng gián đoạn logistics, doanh nghiệp cho rằng tình hình chưa đến mức đóng băng hoạt động thương mại. Đơn hàng hiện tại vẫn được duy trì, hai bên tiếp tục trao đổi thường xuyên để cập nhật diễn biến vận chuyển. Điểm đáng chú ý là khách hàng chủ động muốn chốt giá sớm để tránh khả năng cước tàu và bảo hiểm leo thang trong thời gian tới. Điều này phản ánh tâm lý phòng ngừa rủi ro thay vì rút lui khỏi thị trường.

“Tâm lý lần này tốt hơn nhiều so với trước đây. Chúng tôi cũng hy vọng căng thẳng sẽ sớm hạ nhiệt để hoạt động xuất khẩu trở lại bình thường”, ông Quang Anh nói thêm.