Đường sắt siêu tốc Bắc - Nam bị đánh giá "không khả thi"

Cụ thể, đây là kết quả đánh giá báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án (do Bộ Giao thông vận tải lập, đề xuất) của Liên danh tư vấn thẩm tra Công ty TNHH Tư vấn và xây dựng Đại học Giao thông vận tải – Công ty TNHH Evo mc – Công ty Ove Arup & Partners Hong Kong Limited – Công ty CP Tư vấn xây dựng và thương mại Hưng Phú.

Cơ sở đánh giá ‘không khả thi’ về báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (BCNCTKT) đến từ một số lý do sau.

Việc lựa chọn cấp tốc độ thiết kế và khai thác chưa phù hợp với đặc điểm, điều kiện tự nhiên của đất nước (trải dài theo chiều Bắc – Nam và hẹp theo chiều Đông – Tây) để hình thành trục vận tải khối lượng lớn trên đất liên và dễ dàng kết nối với các trung tâm đô thị, cảng biển tạo thành trục động lực phát triển…).

Phương án đầu tư chưa đáp ứng được yêu cầu cấp thiết cho nền kinh tế Việt Nam hiện nay là liên kết vùng, kết nối với quốc tế để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, đặc biệt là giảm chi phí vận tải hàng hóa (chi phí logistics).

Theo tư vấn thẩm tra, dự án chưa tối ưu về hướng tuyến duỗi thẳng, các vị trí kết nối nên không tối ưu về vận hành khai thác, không đảm bảo êm thuận trong khai thác, diện phục vụ của dự án hẹp chỉ tại các trung tâm tỉnh, thành phố.

Đáng chú ý, các số liệu tính toán cho dự án chưa sát thực về khối lượng, suất đầu tư để tính toán tổng mức đầu tư, hiệu quả tài chính, hiệu quả kinh tế xã hội. Kết quả thẩm tra tổng mức đầu tư dự án là gần 65 tỷ USD (tăng gần 5,9 tỷ USD).

Ngoài ra, BCNCTKT đề xuất giá vé khoảng 1.260 đồng/km/khách (tương ứng giá vé máy bay một chiều chặng Hà Nội – TP.HCM là khoảng 1,9 triệu đồng/khách) là không khả thi để thu hút khách đi tàu so với máy bay giá rẻ, khó đáp ứng hiệu quả tài chính.

Cũng theo tư vấn thẩm tra, các giải pháp huy động vốn cho dự án là không khả thi. Thời gian thực hiện dự án quá dài (trên 30 năm) sẽ dẫn đến rủi ro về tăng tổng mức đầu tư, bỏ lỡ cơ hội phát triển cho Việt Nam.

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi chưa phân tích đánh giá cụ thể các nguồn lực của Việt Nam cho dự án như việc huy động vốn từ đấu giá bất động sản tại các nhà ga theo hướng tiếp cận TOD.

Trên thế giới, những không gian bán lẻ đắt giá là những mặt bằng được tích hợp vào nhà ga metro hay các tổ hợp giao thông công cộng được viết tắt là TOD (Transit Oriented Development). TOD là lấy định hướng phát triển giao thông làm cơ sở cho phát triển, quy hoạch đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán.

Trước đó, nêu trong BCNCTKT, Bộ Giao thông vận tải đề xuất: đầu tư dự án với phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại tốc độ 70km/h cho tàu khách địa phương và tàu hàng, và đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, điện khí hóa chỉ khai thác cho tàu khách có tốc độ 320km/h, tốc độ thiết kế 350km/h với tổng mức đầu tư khoảng 63 tỷ USD.

BCNCTKT phân tích sơ bộ 3 phương án đầu tư và đề xuất phương án áp dụng mô hình PPP với 80% tổng mức đầu tư sử dụng vốn nhà nước (khoảng 47-52 tỷ USD), 20% huy động từ vốn tư nhân. Đồng thời phân tích sơ bộ một số phương án huy động vốn nhà nước trên cơ sở dự báo mức tăng trưởng kinh tế khoảng 6,8 – 6,3% cho giai đoạn 2018-2030, khoảng 6,1 – 5,9% giai đoạn 2031-2040. 

Với phương án kêu gọi một phần xã hội hóa theo tỷ lệ dự kiến thì tổng mức đầu tư cho dự án sẽ chiếm khoảng 0,4-0,55% GDP, Bộ Giao thông vận tải đánh giá mức tỷ trọng trên chắc chắn không gây tác động quá lớn đối với phát triển tổng quan của nền kinh tế Việt Nam theo các kịch bản nêu trên.

Tuy nhiên, đánh giá đề xuất nêu trên chưa cụ thể và ‘mang tính rủi ro rất cao’, tư vấn thẩm tra đưa phương án vốn đầu tư công của dự án được huy động từ 2 nguồn lực chính.

Thứ nhất là vốn đầu tư công huy động từ nguồn nội lực trong nước bằng đấu giá bất động sản tại các đô thị TOD đưa về ngân sách trung ương (khoảng 39 tỷ USD, chiếm gần 64% tổng vốn đầu tư).

Thứ hai là vốn đầu tư công cần huy động từ ngân sách và các nguồn lực khác khoảng 12 tỷ USD trong 16 năm chiếm khoảng gần 20% (bao gồm: vốn đầu tư phát triển từ ngân sách trung ương, vốn ưu đãi ODA hoặc vốn vay thương mại ưu đãi, vốn trái phiếu công trình có thể hoán đổi sang thẻ đi tàu).

Vốn đầu tư công cần huy động từ ngân sách và các nguồn lực khác sẽ được phân bổ trong 4 kỳ trung hạn, mỗi kỳ khoảng 3 tỷ USD (tương đương 72.000-75.000 tỷ đồng) là phù hợp với nền kinh tế Việt Nam, phù hợp với nguồn vốn và khả năng cân đối vốn trong phạm vi tổng vốn đầu tư công trong kế hoạch đầu tư công của ngành Giao thông vận tải.

Phương án huy động vốn đưa của tư vấn thẩm tra nêu trên, là một trong nhiều nội dung được Hội đồng thẩm định nhà nước đề nghị Bộ Giao thông vận tải tham khảo.

Dự án được kỳ vọng hình thành trục vận tải khối lượng lớn trên đất liền, kết nối với các trung tâm kinh tế, các đầu mối vận tải (cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế) tạo thành trục động lực phát triển mới cho kinh tế - xã hội của đất nước và các địa phương trên hàng lang kinh tế Bắc – Nam, giúp tăng trưởng đồng đều giữa các vùng miền, gắn với bảo đảm an ninh – quốc phòng và hội nhập quốc tế.
Việc xây dựng dự án là bước cụ thể hóa một số kết luận của Bộ Chính trị (Kết luận 27-KL/TW năm 2008 về Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050; Kết luận 49-KL/TW năm 2023 về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Ttheo BCNCTKT của Bộ Giao thông vận tải, dự án có tổng mức đầu tư khoảng gần 59 tỷ USD (giai đoạn 1 khoảng 25 tỷ USD, giai đoạn 2 khoảng 34 tỷ USD). Cơ cấu nguồn vốn gồm khoảng 80% vốn nhà nước, 20% là vốn tư nhân, dự án được đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP (nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng – chiếm khoảng 80% tổng mức đầu tư, nhà đầu tư mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị tỷ lệ khoảng 20%).

Do Quốc hội cấp quyết định chủ trương đầu tư, dự án có tổng chiều dài khoảng 1.560km chạy dọc hành lang Bắc – Nam, trong đó 14km đi chung hạ tầng với tuyến đường sắt đô thị số 1 Hà Nội (đoạn từ ga Hà Nội đến ga Ngọc Hồi), 1.545km đi riêng từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm với tốc độ thiết kế 350km/h.

Dự án đi qua 20 tỉnh/thành phố gồm: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai và TP.HCM. Dự án có 24 ga và 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 đề - pô, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng. 

Giai đoạn 1 (dự kiến từ 2020-2032) sẽ nghiên cứu, đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP.HCM. Giai đoạn 2 (2032-205) xây dựng đoạn Vinh – Nha Trang, trong đó đoạn Vinh – Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng – Nha Trang hoàn thành năm 2050.