Đường sắt: 7.000 tỷ đồng để nhân đôi năng lực thông qua

Khách bỏ đi vì chất lượng dịch vụ

Vừa rồi, Bộ trưởng Mai Tiến Dũng đã nhìn nhận tình trạng của ngành đường sắt là “hành khách ít lựa chọn, phương thức kém cạnh tranh, thị phần giảm đáng kể theo từng năm”. Do đâu lại có tình trạng như vậy, thưa ông?

Ông Vũ Anh Minh: Nhận xét của Bộ trưởng Mai Tiến Dũng với ngành đường sắt rất chính xác. Tuy nhiên, để xảy ra tình trạng này do nhiều nguyên nhân.

Về kết cấu hạ tầng, chúng ta có trên 3.000 km đường sắt, trong đó trên 1.000 đường cua bán kính cong dưới 300 mét. Nếu như theo tốc độ bảo trì hiện nay thì chúng ta phải bảo trì 70 năm mới xong vì kinh phí dành cho bảo trì rất thấp so với nhu cầu, mỗi năm bảo trì 10 hạng mục chỉ được cấp kinh phí 3 hạng mục. Các hạng mục khác sẽ dồn lại đến lúc hỏng. Đây là cái ta nhìn thấy trong suốt thời gian dài vừa qua.

Ngành đường sắt có 28.000 cán bộ, 24 công ty cổ phần, 13 công ty cổ phần liên doanh liên kết mà Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có dưới 51% vốn và đang thực hiện thoái vốn. Lao động ngành đường sắt chủ yếu là lao động phổ thông, rất ít cơ giới hóa, lực lượng gác đường, tuần đường, gác chắn, lao động làm công tác bảo trì cũng là lao động phổ thông. Mặt khác, đường sắt của ta là đường đơn nên việc cơ giới hóa công tác bảo trì rất khó khăn vì chúng tôi không có thời gian để phong tỏa không gian, đưa thiết bị vào bảo trì.

Chúng tôi có 294 đầu máy với 11 chủng loại, tuổi đời trung bình của các đầu máy trên 30 năm. Gần 1.000 toa xe hành khách, 5.000 toa xe hàng hóa và trung bình tuổi thọ các toa tàu cũng khoảng 30 năm. Đây là thực trạng ngành đường sắt.

Trong bối cảnh đó, quý I/2017 tai nạn giao thông đường sắt tăng lên, sản lượng giảm đi và chúng tôi đã họp, bàn nhiều giải pháp nghiên cứu tìm đường đi cho ngành đường sắt. Chúng tôi đặt ra câu hỏi “liệu đường sắt có còn cần thiết với nền kinh tế hay không khi mà ta giảm thị phần từng bước như vậy?”. Trong khi đó, ở các nước đang phát triển thì đường sắt là xương sống trong các phương thức vận tải, các phương thức khác chỉ mang tính chất phối hợp. Vì thế, chúng tôi đã nghiên cứu xem đâu là ưu điểm của đường sắt để kiên quyết giữ, đâu là nhược điểm để khắc phục.

Ưu điểm đường sắt là vận tải khối lớn, an toàn, các ga đường sắt ở trung tâm các đô thị thuận lợi cho người dân đi lại, chỉ số đúng giờ cao, tính an toàn của đường sắt so với ô tô gấp 10 lần, với xe máy gấp 100 lần.

Tuy nhiên, phải thừa nhận nhược điểm của đường sắt là tốc độ di chuyển chậm, tốc độ tàu khách trên 60 km/h, còn vận tải hàng hóa 30 - 40 km/h. Chất lượng dịch vụ kém trong khi các phương thức khác tiệm cận nhu cầu người dân thì đường sắt vẫn lạc hậu, vẫn còn những toa ngồi cứng, vẫn còn những cửa sổ lưới.

Tôi hiểu rằng khách bỏ đường sắt không vì giá vé mà vì chất lượng dịch vụ, đặc biệt là chất lượng vệ sinh.

Tự đóng tàu để thúc đẩy cơ khí trong nước

Ngành đường sắt đã làm gì để khắc phục những nhược điểm trên?

Ông Vũ Anh Minh: Chúng tôi bắt đầu từ việc khắc phục vệ sinh trong và ngoài tàu. Việc vệ sinh 2 đầu tàu, Đường sắt Việt Nam thuê các tổ chức độc lập làm, bao gồm cả nội thất và ngoại thất. Vệ sinh trên tuyến giao cho tiếp viên trên tàu, niêm yết quy trình vệ sinh tại các toa tàu.

Chúng tôi cũng thực hiện các giải pháp bán vé điện tử, bán vé sớm, bán vé khuyến mại, linh hoạt, bán vé đa phương thức. Hiện nay, Đường sắt Việt Nam có bán vé Hà Nội - Cửa Lò hoặc Hà Nội - Sapa sau đó chuyển phương thức để khách không phải bơ vơ đi chọn “xe dù”.

Thế mạnh của đường sắt là cự li trung bình, còn cự li dài là thất bại nên chúng tôi chuyển hướng vào cự li trung bình thay cho cự li dài xuyên suốt Bắc - Nam. Trên thực tế, chuyến tàu 75 người chỉ có 15 người đi Bắc - Nam. Do vậy, tàu đẹp - giờ đẹp chỉ phục vụ các phân khúc trung bình để cạnh tranh trực tiếp với hàng không.

Về chất lượng toa tàu khách, hiện có 994 toa tàu khách, trừ toa mới đóng xong còn toa gần nhất cũng 14 năm rồi và thường tuổi thọ các toa là 30 năm. Đường sắt Việt Nam đặt ra mục tiêu đến năm 2021 thay toàn bộ toa xe cũ, đóng toa mới. Đường sắt Việt Nam sẽ đầu tư 100 đầu máy mới bởi hiện nay có những đầu máy chi phí chênh lệch nhiên liệu trong khoảng 5 năm thì đủ mua một đầu máy khác. 

Chúng tôi sẽ mua 50 đầu máy và tự đóng mới 50 đầu máy còn lại. Đây cũng là điều kiện cho cơ khí đường sắt phát triển, dự kiến năm nay cơ khí đường sắt sẽ tăng 300 - 400% khối lượng công việc vì trước đây chúng ta chỉ đi nhập toa tàu, không đóng mới. Muốn đường sắt phát triển mà cơ khí không phát triển thì giá thành sẽ rất cao.

Tuy nhiên, phải nói rằng, khi chất lượng dịch vụ xuống thấp mà vì thế ta đi giảm giá thành, tức là hạ tiếp chất lượng dịch vụ xuống thì càng khiến khách bỏ đi. Đây là sai lầm. Ta phải xác định rằng kể cả hành khách có bỏ đi thì chúng ta vẫn phải nâng chất lượng dịch vụ.

Bộ trưởng Mai Tiến Dũng có nhắc đến vấn đề xã hội hóa của ngành đường sắt. Ngành đã thực hiện việc này đến đâu?

Ông Vũ Anh Minh: Về kêu gọi đầu tư xã hội hóa, chúng tôi đang kêu gọi rất mạnh mẽ để xây dựng các ICD.

Luật Đường sắt có hiệu lực từ 1/7/2018 cho phép các nhà ga được kinh doanh dịch vụ tổng hợp và được cho thuê. Do đó, chúng tôi sẽ họp ngay trong tháng này đưa ra quy hoạch 10 ga lớn, làm việc với địa phương và kêu gọi đầu tư luôn. Còn nếu để như hiện nay, nhà đầu tư rất ngại vào khi làm việc với địa phương, nhưng nếu ta làm việc với địa phương rồi thì việc kêu gọi đầu tư sẽ hấp dẫn hơn.

Trong trường hợp chưa kêu gọi được mà thấy cần thiết thì Tổng công ty sẽ trực tiếp đầu tư và phân kỳ đầu tư, vì chúng tôi ý thức được rằng chỉ khi nâng cao các dịch vụ này mới có thể thu hút được vận tải hàng hóa và hành khách.

Với tàu, chúng tôi đã trao đổi với các nhà đầu tư, nhà đầu tư có thể mua tàu để đặt lên đường sắt Việt Nam. Đường sắt Việt nam ủng hộ với 3 phương thức: Đường sắt Việt Nam thuê tàu của doanh nghiệp, doanh nghiệp thuê tàu của Đường sắt Việt nam hoặc Đường sắt Việt nam cho doanh nghiệp thuê lại cả bộ máy vận hành tàu. Chúng tôi đã làm việc với các nhà đầu tư và hiện đã có nhà đầu tư nghiên cứu mua đoàn tàu vào năm sau.

Tuy nhiên, phải nhấn mạnh lại việc đầu tư mua mới đoàn tàu. Tôi đã đi tham khảo tàu của rất nhiều nước, có những đoàn tàu của Tây Ban Nha rất đẹp nhưng chi phí để thiết kế lên khổ đường sắt đơn 1 mét như của chúng ta lên đến 26 triệu Euro. Người dân không thể chịu được mức giá vé nếu mua những đoàn tàu như thế về. Trong khi đó, từng đấy tiền ta có thể đóng 3 đoàn tàu mới, vì thế Đường sắt Việt nam ưu tiên phương án đóng tàu trong nước.

Nâng cao năng lực thông qua gấp đôi hiện tại

Tại cuộc họp với đoàn công tác của Chính phủ, ông có nhắc nhiều đến “gói 7.000 tỷ đồng” đầu tư nâng cấp đường sắt. Tuy nhiên, với tình hình hạ tầng đường sắt “bi đát” như ông vừa nói ở trên liệu từng đấy tiền có “như muối bỏ bể”? 

Ông Vũ Anh Minh: Tôi khẳng định rằng, việc đầu tư toa tàu và nâng cấp nhà ga hiện có, Đường sắt Việt nam hoàn toàn có thể tự làm bằng phương thức xã hội hóa. Nhưng chúng tôi không thể đưa “một ông tư nhân” vào để làm một đoạn đường sắt. 

Đường sắt Việt Nam đã đề xuất mức thấp nhất là 7.000 tỷ đồng để duy trì được trạng thái chạy tàu và đồng tải trọng. 

Gói 7.000 tỷ này có 3 nhiệm vụ, gồm:

Một là, đồng đều tải trọng toàn tuyến. Muốn toàn tuyến lên ở mức 4,2 tấn/mét thì phải xử lý hết các hầm yếu, cầu yếu. Vụ việc sập cầu Ghềnh (Đồng Nai) đã là bài học khi chỉ một cái xà lan trôi đã xảy ra tai nạn, đình trệ tuyến đường sắt Bắc - Nam mấy ngày liền.

Hai là, nâng cao năng lực thông qua gấp đôi hiện có. Đường sắt Việt nam sẽ thực hiện kéo dài đường ga bởi hiện các tàu chỉ kéo đến 13 toa khách, 17 toa hàng trong khi đó mỗi đầu kéo 7.200 mã lực là đang dư sức kéo. Vì thế, kéo dài đường ga để làm sao mỗi đầu kéo được 25 toa hàng và 19 toa khách. Chỉ có như vậy Đường sắt Việt nam mới có được lợi nhuận.

Ba là, mở thêm ga mới với khu gian có khoảng cách lớn để rút ngắn thời gian thông qua, vì theo nguyên tắc 1 khu gian chỉ 1 tàu chạy vào. Muốn nâng cao năng lực khai thác lên 25 đoàn tàu/ngày đêm và 25 toa/đoàn tàu thì phải làm được những việc này.