Khoảng trống dưới cánh bay VietJet

VietJet đã nhanh chóng xây dựng một vị trí vững chắc tại thị trường Việt Nam - một trong những thị trường hàng không phát triển nhanh nhất và nổi lên như một trong những hãng hàng không chi phí thấp (LCC - Low Cost Carrier) hàng đầu ở Đông Nam Á. VietJet đã bắt đầu hoạt động tại Việt Nam vào cuối năm 2011 và đã trở thành hãng hàng không nội địa lớn nhất của Việt Nam.

VietJet nắm giữ 42% thị phần trong nước vào năm 2016 và chiếm 27% tổng thị phần hàng không cả nước. Hãng hàng không cũng có lợi nhuận tăng liên tục từ năm 2013.

Tuy nhiên, một phần lớn lợi nhuận của VietJet đến từ các hoạt động mua bán và thuê lại (Leasebacks). Trong tương lai, VietJet có thể sẽ phải đối mặt với mức chi phí thuê và bảo trì máy bay cao hơn và cũng sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt do hãng hàng không bắt đầu triển khai mở rộng thị trường quốc tế.

Việt Nam đang nổi lên là một trong những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới

Theo CAPA, Vietjet đã "căn" thời điểm gia nhập thị trường vô cùng hoàn hảo: công ty bắt đầu vận hành khi Việt Nam đang trên đà tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ. GDP của Việt Nam đã tăng ít nhất 5% mỗi năm kể từ khi VietJet ra mắt, với mức tăng trưởng đạt trên 6% vào năm 2015 và 2016.

Mức thu nhập tăng và tầng lớp trung lưu mở rộng giúp nâng cao đáng kể nhu cầu du lịch bằng đường hàng không của người Việt Nam. Dân số trẻ, cùng với hiện tượng đô thị hóa mạnh mẽ là những yếu tố tự nhiên làm nhu cầu những phương tiện vận tải, dịch chuyển dần từ xe buýt, tàu hỏa sang máy bay. 

VietJet đã và đang tăng trưởng rất mạnh, đặc biệt là ở thị trường nội địa. Tuy nhiên, các đối thủ cạnh tranh trong nước và các hãng hàng không nước ngoài cũng đã và đang mở rộng quy mô nhanh chóng và hưởng lợi từ nhu cầu ngày càng tăng.

Vietjet đang thâu tóm thị phần một cách nhanh chóng

VietJet chỉ trong một khoảng thời gian ngắn đã đạt đến vị trí dẫn đầu thị trường. Năm 2016, VietJet đã phục vụ được số lượt khách nội địa tương đương Vietnam Airlines, cả hai hãng đều chiếm khoảng 42% thị phần trong nước.

Mặc dù VietJet không phải là LCC đầu tiên ở Việt Nam nhưng họ có lợi thế là người dẫn đầu. Jetstar Pacific là LCC đầu tiên của Việt Nam trong năm 2008 khi hãng hàng không Pacific Airlines đổi thương hiệu và áp dụng mô hình LCC. Nhưng hãng này phát triển chậm chạp trong vài năm đầu, và phải đến năm 2013 mới bắt đầu mở rộng, thì tại thời điểm đó thì VietJet đã trở thành LCC lớn nhất của Việt Nam.

Năm 2016, VietJet nắm giữ ít nhất 10% thị phần của thị trường hàng không quốc tế tại Việt Nam và 27% thị phần tổng thị trường hàng không Việt Nam. Vietnam Airlines vẫn chiếm thị phần lớn hơn nhiều so với VietJet trên thị trường hàng không quốc tế tại Việt Nam. Tuy nhiên, VietJet đang bắt đầu chú trọng đến mảng hàng không quốc tế và có khả năng sẽ vượt cả Vietnam Airlines trong phân khúc này.

Giá thành rẻ

Chi phí thấp là yếu tố rất quan trọng ở Việt Nam, vì nói chung Việt Nam vẫn là một thị trường nhạy cảm với giá cả thấp. Khi tính cạnh tranh ở Việt Nam ngày càng gia tăng, và các LCC mới có tiềm năng bắt đầu gia nhập thị trường, quy mô của VietJet và chi phí rất thấp sẽ là một lợi thế cạnh tranh rất lớn và quan trọng.

Chi phí thấp đã cho phép VietJet có được lợi nhuận ở giai đoạn rất sớm. Vietjet đã hòa vốn từ giữa năm 2013, và lợi nhuận từ đó tăng đều đặn. VietJet báo cáo lợi nhuận trước thuế tăng gấp đôi trong năm 2016, đạt 2,239 nghìn tỷ đồng (106 triệu USD). Trong 6 tháng đầu năm 2017, lợi nhuận trước thuế tăng thêm 45%, đạt 1,907 nghìn tỷ đồng (84 triệu USD).

Các dịch vụ phụ trợ

Doanh thu từ các dịch vụ phụ trợ là một thành tố quan trọng cho những hãng LCC thành công nhất, và Vietjet cũng không phải ngoại lệ. Dịch vụ phụ trợ hiện chiếm hơn 23% doanh thu VietJet. Một số các LCC phụ thuộc nhiều vào các dịch vụ hậu cần, chiếm hơn 30% tổng doanh thu, nhưng 23% là một con số rất đáng nể đối với một hãng hàng không tương đối mới, đặc biệt là ở châu Á, nơi mà các dịch vụ đi kèm vẫn yếu.

Khoảng 80% doanh thu phụ trợ được tạo ra từ phí phụ thu, còn lại, phí từ quảng cáo và bán hàng hoá trên máy bay (kể cả hàng miễn thuế trên các chuyến bay quốc tế) chiếm 20%. 

VietJet tin rằng họ có thể tiếp tục tăng doanh thu phụ trợ bằng cách mở rộng phạm vi cung cấp thêm nhiều mặt hàng phụ kiến. VietJet đặc biệt quan tâm đến phát triển các nền tảng thương mại điện tử mới sẽ cho phép hành khách đặt vé máy bay và các mặt hàng khác bằng cách sử dụng phương tiện mạng truyền thông xã hội và các đối tác như Google và Facebook.

Thương hiệu mạnh và kênh phân phối nội địa lớn

VietJet đã nhanh chóng thiết lập một thương hiệu mạnh và được công nhận rộng rãi tại Việt Nam. Một nghiên cứu về các hãng hàng không được đưa ra vào năm 2015 kết luận rằng mức độ nhận thức về thương hiệu của hãng hàng không đạt 96% ở Việt Nam, với mức độ đánh giá tổng thể là 88%. VietJet đang xây dựng một chương trình khách hàng trung thành, giúp nâng cao vị trí của VietJet trên thị trường nội địa.

Việc sử dụng hiệu quả phương tiện truyền thông xã hội, nguồn tài trợ đã giúp VietJet thành công trong thị trường nội địa. VietJet cũng có một mạng phân phối rộng khắp tại các tỉnh thàng với 1.300 chi nhánh tại các địa phương trên khắp cả nước. Mạng lưới đại lý bán lẻ chính là chìa khóa thành công, vì hầu hết hành khách ở Việt Nam vẫn đến đại lý thay vì đặt vé trực tiếp trên Internet. Đại lý bán vé chiếm hơn hai phần ba tổng số đặt chỗ của VietJet. 

Chiến lược liên doanh

Vietjet đã từng trao đổi hợp tác liên doanh với một số đối tác để thành lập LCC tại một số nước trong khu vực châu Á. Tuy nhiên, các dự án liên doanh chưa thành hiện thực, ThaiVietjet là liên doanh đầu tiên được thành lập tại Thái Lan nhưng vẫn còn nhiều khó khăn trong giai đoạn đầu.

ThaiVietjet được thành lập năm 2013, và bắt đầu chuyến bay thương mại đầu tiên vào tháng 9 năm 2016. Trong giai đoạn chờ đợi phép bay thường lệ từ năm 2014, ThaiVietjet đã khai thác các chuyến bay thuê chuyến.

Hiện tại ThaiVietjet có quy mô vẫn còn khiêm tốn trong thị trường LCC đông đúc. Hãng đang vận hành ba máy bay với 3 tuyến bay nội địa và có kế hoạch bổ sung tuyến thứ tư vào cuối tháng 10 năm 2017.

VietJet đang tiếp tục tìm kiếm các cơ hội liên doanh ở các thị trường khác. Tuy nhiên, thách thức tồn tại ở khắp nơi bởi hàng không giá rẻ đã có mặt ở hầu hết các trị trường trọng yếu ở châu Á. 

Giá vé thấp

Theo CAPA, giá vé máy bay tại Việt Nam vốn dĩ đã rất thấp, một phần do các quy định của chính phủ, và thậm chí còn thấp hơn nữa với sự gia nhập vào thị trường của Vietjet.

Do sự cạnh tranh khốc liệt, giá vé dường như không tăng. Khi cạnh tranh trong nước tăng mạnh, VietJet đã giảm giá vé trung bình 17% trong năm 2015, xuống 815,725 VND (36 USD). Con số này mặc dù tăng nhẹ trong năm 2016 nhưng mức giá nội địa vẫn ở mức rất thấp.

Thương hiệu và hệ thống phân phối vẫn còn yếu ở thị trường ngoài nước

Ở các thị trường ngoài Việt Nam, VietJet chỉ là một thương hiệu tương đối mới, chưa được nhiều người biết đến.

Cho đến nay, VietJet chủ yếu dựa vào vào các chuyến bay thuê bao trọn gói (charter) để phục vụ thị trường inbound, đặc biệt là Trung Quốc. Các chuyến bay charter là vô cùng hấp dẫn VietJet sẽ không cần đến đại lý phân phối và hầu như không có rủi ro. Tuy nhiên, hãng sẽ bắt đầu đối mặt với nhiều rủi ro hơn khi mở rộng các chuyến bay theo lịch trình tại các thị trường có lưu lượng hạn chế.

Các hãng hàng không nước ngoài đã đưa khoảng 12 triệu hành khách đến và đi từ Việt Nam vào năm 2016, tăng hơn 20% so với năm 2015. Một số hãng hàng không nước ngoài vốn đã có lợi thế thương hiệu tại thị trường nội địa đang có kế hoạch mở rộng ở Việt Nam.

Bán và thuê lại

Vietjet gần như hoàn toàn dựa vào việc bán và thuê lại kể từ cuối năm 2014, khi hãng bắt đầu mua máy bay trực tiếp từ Airbus. Gần như 28 máy bay mà Vietjet mua từ Airbus đều được bán và thuê lại.

Việc bán và thuê lại thường hấp dẫn đối với các hãng hàng không giá rẻ bởi chúng có thể tạo ra lợi nhuận trước mắt. Tuy nhiên, về lâu về dài, theo CAPA, đây có thể trở thành một điểm yếu, giá thuê trung bình sẽ tăng khi tuổi của máy bay càng ngày càng cao, và hãng hàng không phải chịu một mức chi phí cao khi trả lại máy bay.

Theo CAPA, chi phí bảo trì của Vietjet sẽ tăng đáng kể trong thời gian tới, cùng với chi phí cho thuê máy bay và chi phí nhiên liệu.

Tăng trưởng du lịch

Việt Nam đã nổi lên như một điểm đến du lịch phổ biến. Số lượt khách quốc tế đã vượt qua con số 10 triệu vào năm 2016 tức tăng 26% so với năm 2015. Con số này đã tăng thêm 30% trong 9 tháng đầu năm 2017, lên gần 9,5 triệu. 

VietJet sẽ được hưởng lợi khi có thêm nhiều khách nước ngoài đến thăm Việt Nam. Hoạt động hàng không trong nước cũng sẽ được hưởng lợi vì các điểm đến du lịch của Việt Nam trải dài khắp cả nước. VietJet đã khai thác các chuyến bay tới Hàn Quốc, Đài Loan, Malaysia, Thái Lan và Campuchia, tất cả 10 thị trường tiềm năng nhất đối với ngành du lịch của Việt Nam.

Trung Quốc là thị trường tiềm năng lớn nhất và phát triển nhanh nhất hiện nay, và đang được VietJet khai thác một số chuyến bay thuê bao trọn gói và trong tương lai cũng sẽ phục vụ với các chuyến bay theo lịch trình. Việt Nam ghi nhận mức tăng trưởng 51% của khách du lịch Trung Quốc trong năm 2016 lên 2,7 triệu. Số khách du lịch Trung Quốc tăng thêm 48% trong ba quý đầu năm 2017 lên 2,9 triệu.

Mạng lưới giao thông

Mạng lưới giao thông tại TP.HCM đang gặp nhiều thách thức, do vị trí không thuận lợi của sân bay Tân Sơn Nhất và những hạn chế của cơ sở hạ tầng. Một sân bay quốc tế mới sẽ được xây dựng gần TP.HCM với công suất 100 triệu hành khách.

Trong khi đó, VietJet đang mở thêm các chuyến bay quốc tế đến và đi từ Hà Nội và một số thành phố cấp hai. VietJet cần nhanh chóng đầu tư nâng cấp sản phẩm và công nghệ, bao gồm một hệ thống đặt chỗ mới, để cải thiện việc hỗ trợ lưu lượng vận chuyển.

Chuyến bay liên chặng và chuyến bay liên danh

VietJet cũng có một chiến lược theo đuổi các chuyến bay liên chặng (interlines) và chuyến bay liên danh (codeshares)

Thị trường hàng không Việt Nam ngày càng chứng kiến sự tham gia của nhiều tên tuổi mới, đặc biệt là các hãng hàng không nước ngoài. Các hãng này muốn cải thiện khả năng kết nối của mình tại thị trường Việt Nam rộng lớn cần phải liên kết với hai "ông lớn" của thị trường nội địa là Vietnam Airlines và VietJet.

VietJet rất quan tâm đến các chuyến bay liên danh, điều này là không bình thường đối với một LCC. Việc bán các chuyến bay trên các hãng hàng không khác sẽ giúp VietJet mở rộng mạng lưới của mình vượt ra khỏi khu vực Đông Á. 

Cạnh tranh mới

Các hãng hàng không giá rẻ hàng đầu Đông Nam Á, AirAsia và Lion Air, đều sắp mở chi nhánh mới tại Việt Nam. AirAsia đã công bố liên doanh với hãng hàng không Hải Âu hồi đầu năm 2017.

VietStar cũng đã có giấy phép kinh doanh và đang chuẩn bị tung ra thị trường vào cuối năm 2017 hoặc 2018. Bất kỳ một hãng bay mới nào xuất hiện trên thị trường nội địa Việt Nam sẽ dẫn đến tình trạng dư thừa, gây áp lực lên lợi nhuận.

VietJet là hãng đi đầu tại thị trường trong nước, tạo cho nó một lợi thế cạnh tranh to lớn. Tuy nhiên, AirAsia và Lion là các hãng lớn hơn nhiều trong thị trường Đông Nam Á và có khả năng tiến đến nhiều liên doanh mới. Đây là những đối thủ cạnh tranh rất mạnh.

Trong khi đó, VietJet vốn đã đang phải đối mặt với sự cạnh tranh gia tăng từ các hãng hàng không khác của Việt Nam, đặc biệt là LCC đầu tiên xuất hiện tại Việt Nam Jetstar Pacific.

Tăng trưởng nội địa chậm hơn

Tăng trưởng thị trường hàng không trong nước của Việt Nam dường như không thể tiếp tục phát triển ở mức hai con số (20% đến 30%) như giai đoạn từ năm 2012 đến năm 2016.

Tăng trưởng nội địa chậm hơn sẽ gây áp lực lên VietJet, buộc hãng này phải tham gia mạnh mẽ hơn vào thị trường quốc tế đầy thử thách. Khả năng tăng trưởng trong nước chậm đi là điều đặc biệt đáng lo ngại, vì cạnh tranh có thể sẽ tăng lên, kể cả từ những doanh nghiệp mới tham gia vào thị trường.

Nhu cầu đi lại trong nước sẽ tiếp tục tăng khi dân số và nền kinh tế phát triển. Tuy nhiên, tăng trưởng hành khách trong nước gấp 4-5 lần tốc độ tăng trưởng GDP là điều không thể duy trì được.

Sân bay quá tải

Sân bay Tân Sơn Nhất tại TP.HCM đang hoạt động vượt quá công suất thiết kế, tình trạng quá tải diễn ra trong các thời gian cao điểm. Dự án âng cấp Tân Sơn Nhất lên mức 40 triệu hành khách/ năm đang được thực hiện chậm trễ.

Trong khi đó sân bay quốc tế Long Thành, công suất 100 triệu hành khách, vẫn chưa được khởi công và sẽ phải mất nhiều năm để hoàn thành.

Việc nâng cấp các sân bay tại Hà Nội và Đà Nẵng đang được tiến hành nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường hàng không tăng cao. Tại Nha Trang và Hải Phòng, các sân bay cũng được nâng cấp và đầu tư mới.

Mặc dù vậy TP.HCM mới là trung tâm quan trọng nhất của VietJet. Việc phát triển hạ tầng hành không tại đây ảnh hưởng lớn đến triển vọng phát triển của VietJet trong tương lai.

Quá tải đơn đặt hàng

VietJet có thể sẽ phải đau đầu với đơn đặt hàng gần 200 chiếc máy bay, trong tình trạng hạn chế về cơ sở hạ tầng và tăng trưởng chậm hơn dự đoán của thị trường nội địa Việt Nam. Thị trường quốc tế có nhiều hứa hẹn hơn, và đã trở thành trọng tâm của VietJet vào năm 2017, nhưng vẫn chứa nhiều thách thức.

VietJet mặc dù có vị thế vững chắc ở Việt Nam, nhưng thị trường Việt Nam cũng không thể hỗ trợ được hơn 100 máy bay.

VietJet, vào năm 2016, đã quyết định đặt hàng 100 chiếc 737 MAX từ Boeing khiến nhiều người hoài nghi. Việc sở hữu hai loại máy bay thân hẹp là điều không thường thấy ở một hãng hàng không giá rẻ với quy mô như VietJet.

Những chiếc 737 MAX sẽ được giao cho VietJet từ đầu năm 2019. Trung bình mỗi năm tiếp nhận khoảng 30 máy bay là một thách thức lớn đối với hãng hàng không này. Thách thức lớn nhất đối với đội bay của VietJet sẽ đến trong dài hạn.