Theo một thống kê gần đây được công bố bởi Diễn đàn Hợp tác cấp cao vì mục tiêu xanh toàn cầu 2030 (P4G), đô thị chỉ chiếm 3% tổng diện tích toàn hành tinh nhưng lại tiêu thụ tới 60% mức năng lượng, sản sinh ra 70% lượng phát thải khí nhà kính và 70% tổng lượng chất thải.
Việc gia tăng đô thị hóa được dự đoán sẽ kéo theo nhu cầu đối với các giải pháp bền vững mới, đặc biệt đối với các nước đang phát triển như Việt Nam.
Trong cơn lốc đô thị hóa, Việt Nam đang phải đối mặt với nhiều thách thức lớn: Kỹ thuật hạ tầng đô thị, cấp thoát nước, xử lý chất thải, giao thông vận tải, không khí sạch đều bị đẩy đến giới hạn, trong nhiều trường hợp thậm chí còn vượt ngưỡng, đe dọa tới sức khỏe và chất lượng sống của người dân.
Trong khi đó, Đan Mạch là đất nước dày dặn kinh nghiệm trong việc giải quyết các thách thức này và hiện được nhắc tới như quốc gia dẫn đầu thế giới trong mảng công nghệ xanh. Trước đây, công dân nước này chủ yếu di chuyển bằng ô tô nhưng giờ đây, số lượng xe đạp ở thủ đô Copenhagen còn nhiều hơn cả dân cư thành phố.
Bà Tina Saaby, kiến trúc sư trưởng Hội đồng thành phố Copenhagen. Bà Tina Saaby, kiến trúc sư trưởng Hội đồng thành phố Copenhagen cho biết, Đan Mạch nghĩ về cuộc sống đô thị và về không gian đô thị trước khi thiết kế các toà nhà. Sẽ không có thành phố nếu không có người dân sống, làm việc và di chuyển quanh thành phố cũng như trong các toà nhà và trên đường phố.
Để làm được điều này, khi thiết kế cấu trúc của thành phố, Đan Mạch sẽ tổ chức thảo luận ở 3 cấp độ quy hoạch bao gồm: quy mô nhỏ, xuất phát từ mỗi cá nhân; quy mô trung bình, tuỳ từng địa điểm; và quy mô lớn, toàn thành phố.
Với các cấp độ này, bà Tina nhấn mạnh, tất cả những ai là thành viên của thành phố đều có quyền tham gia quyết định, bao gồm cả người dân.
Yếu tố con người luôn được chú trọng: Họ cho rằng, việc con người tiếp xúc với nhau là vô cùng quan trọng để có thể xoá bỏ khoảng cách, tăng tính kết nối giữa người với người, từ đó tạo sự kết nối trong mối tương quan tổng thể ở một thành phố.
Khi xây dựng thành phố, Chính quyền Đan Mạch khuyến khích yếu tố tương tác, giao tiếp bằng mắt, kết nối trong và ngoài các gia đình bằng cách bỏ đi các hàng rào, tạo các không gian rộng mở và không gian công cộng cho mọi người tận hưởng cuộc sống. Theo đó, nước này nỗ lực để thúc đẩy mọi người hoà trộn vào nhau thay vì cản trở.
Ngoài ra nếu như trước đây các chuyên gia và các bên liên quan làm việc một cách độc lập theo lĩnh vực của mỗi người khi phát triển đô thị thì đến nay, những người làm thiết kế phải kết hợp với nhau để hiểu và thống nhất về tầm nhìn đô thị, thương lượng với các nhà đầu tư nếu muốn thành công trong kiến tạo không gian thành phố.
“Chẳng hạn như ở Copenhagen có một cuộc đấu tranh cho các không gian công cộng. Đây là một thách thức lớn nhưng quan trọng là phải nói chuyện với nhau để tìm ra ưu tiên trong phát triển thành phố”, bà Tina cho biết.
Chia sẻ về tầm nhìn phát triển Copenhagen đến năm 2025, bà Tina cho biết, một thành phố đáng sống, có trách nhiệm và hiện đại là điều mà Copenhagen đang hướng tới.
Trong chính sách phát triển, chính quyền thành phố này đưa ra tám yếu tố cần theo đuổi.
Thứ nhất là xây dựng một thành đáng sống, đặt con người làm trung tâm. Cụ thể, khi thực hiện bất kỳ dự án nào, chính quyền Copenhagen đảm bảo sự tham gia của các nhà đầu tư trong việc cam kết giúp người dân dành ít nhất 20% trong quỹ thời gian của mình ở ngoài.
Thứ hai, cần có chiến lược về thiên nhiên và đô thị, tập trung xây dựng thiên nhiên, đa dạng sinh học và để người dân có cơ hội tiếp cận. Ví dụ, ở Đan Mạch, người dân có thể đến những địa điểm hấp dẫn, đẹp, nhiều cây cối mà không phải trả tiền.
Một yếu tố quan trọng không kém là sự di chuyển của người dân, khuyến khích người dân đi xe đạp nhiều hơn. Hiện nay ở Copenhagen, 65% dân số thành phố sử dụng xe đạp để đi học và đi làm.
Tuy nhiên, phải nghiên cứu phương án đảm bảo việc đi xe đạp thuận lợi, có thể đi nhanh hơn, phải có thiết kế thông minh để người dân ưu tiên dùng xe đạp thay vì ô tô.
Copenhagen tạo các khu vực sống độc đáo và đa dạng cho đô thị bằng việc tôn trọng các giá trị văn hoá hiện có, giữ lại các toà nhà cũ và chuyển đổi chúng sang những toà nhà chức năng mới, chú trọng mặt tiền thay vì đưa người dân vào trong những khu căn hộ giống nhau.
“Chúng tôi giữ tất cả các khu nhà cũ và chuyển sang một thiết kế mới, kết hợp thành phố, khu dân cư đa chức năng để mọi người có thể làm việc, sinh sống trong thành phố. Chẳng hạn như trong một toà nhà có các không gian triển lãm, quán cà phê, nhà hàng Nhật…có khả năng kết nối cộng đồng”, bà Tina cho biết.
Khi xây dựng thành phố, phải linh hoạt và sáng tạo giúp người dân chịu trách nhiệm và có trách nhiệm với thành phố. Cần đảm bảo người dân phải thuộc về khu phố đó, kết hợp với nhau, đảm bảo rằng không ai bị loại bỏ ra khỏi không thành phố.
“Bản thân mỗi người hãy là đại sứ cho thành phố mình mong muốn, di chuyển nhiều hơn bằng xe đạp. Chẳng hạn thị trưởng Copenhagen cũng đi xe đạp đi làm vì ông muốn tiếp xúc bằng mắt với mọi người nhiều hơn”, bà Tina nói.
Ở trong thành phố đều có khu đỗ xe, người dân sẽ phải gửi xe, đi bộ đến chỗ mình cần đến và họ sẽ có thời gian quan sát và tương tác với nhau.
Dẫn lời Annika, nhà nghiên cứu đồng sáng tạo tại Đại học Roskilde: “Chính trị gia và nhà quản lý cần can đảm từ bỏ một số kiểm soát và chấp nhận thay đổi những thói quen. Bên cạnh đó, người dân cũng phải quen với việc không chỉ đứng ở vị trí đòi hỏi phúc lợi, mà họ cũng cần có một phần trách nhiệm. Tất cả các bên đều sẽ cần thời gian để thích nghi!”, bà Tina cho biết, từ trách nhiệm của mỗi cá nhân, Copenhagen hướng đến xây dựng thành phố trách nhiệm với 3 chỉ số.
Thứ nhất, không lãng phí tài nguyên, cần xử lý rác thải một cách tốt nhất, cân bằng phát thải cacbon và thích ứng với biến đổi khí hậu. Hiện nay, 70 - 80% rác ở Copenhagen đều được tái chế, hệ thống tái chế rác thải được xây dựng dựa trên kinh nghiệm của các kiến trúc sư.
Copenhagen tạo chiến lược kiểm soát mưa giông khi có mưa lớn, chuyển đổi không gian đỗ ô tô trong khu phố cổ của Copenhagen trước đây sang một khu vực thu lượng nước mưa cho thành phố. Sau 20 năm, nơi này hiện có 300 dự án với mức vốn đầu tư 1,5 tỉ USD (khoảng 34.500 tỉ đồng).
Dù đạt được kết quả đáng tự hào, song bà Tina cũng nhìn nhận việc phát triển đô thị đáng sống ở Đan Mạch cũng gặp phải những khó khăn nhất định. Theo đó, muốn xây dựng một thành phố tốt, cần có tư duy chiến lược, có tầm nhìn để hiện thực hoá mục tiêu thay vì chỉ duy trì ở trên bản vẽ.
Đô thị thiếu không gian công cộng
Quan sát cấu trúc không gian thủ đô, chuyên gia đến từ Đan Mạch đánh giá, Hà Nội có rất nhiều toà nhà cao tầng, khiến người dân khó nhìn thấy nhau và tiếp xúc với nhau. Hiện nay, các toà nhà đang chỉ được xây dựng để làm nhà ở mà chưa để ý đến các chức năng khác.
Nhiều đô thị ở Việt Nam đang thiếu các không gian công cộngTheo đó, cần tạo không gian dựa trên cơ sở lịch sử, văn hoá khi thiết kế, cần đối thoại với người dân nhiều hơn thay vì chỉ thảo luận một chiều.
Trong khi đó, bà Trần Thị Lan Anh, Phó cục trưởng Cục Phát triển đô thị nhìn nhận, Việt Nam hiện nay đang như một đại công trường với hàng vạn dự án lớn nhỏ và đang được gấp rút hoàn thành.
Việt Nam đang đối mặt với sự thiếu hụt cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, giao thông công cộng chiếm tỷ lệ quá thấp. Các dự án giao thông công cộng quy mô lớn đang chậm trễ và chưa thể khai thác; không có sự quan tâm đầy đủ, công bằng đến quyền đi lại của người đi bộ và đi xe đạp, cùng với đó là vấn nạn tắc đường, ô nhiễm môi trường.
Khi dân số quá đông, các chuyên gia đánh giá sẽ rất khó để phát triển một cách bền vững. Khi kinh tế đất nước phát triển tích cực, sự chênh lệch trong xã hội cũng rõ rệt hơn, dẫn đến mất cân bằng trong phát triển.
“Việc cân bằng giữa xây mới và các giá trị hiện có, giữa các công trình xây dựng và giữ lại các giá trị thiên nhiên vẫn là một bài toán khó. Việc chuyển giao các công trình ở Hà Nội là có nhưng đang được thực hiện theo kiểu chuyển giao các không gian lịch sử đã được sử dụng như không gian văn hoá sang các trung tâm thương mại đắt tiền”, bà Lan Anh nhìn nhận.
Chuyên gia đến từ Cục Phát triển đô thị nhìn nhận, nếu trước đây Việt Nam là một quốc gia đi xe đạp thì nay xe đạp rất ít khi được nhìn thấy trên đường phố vì không có không gian, không an toàn, không tiện nghi.
Mặc dù có nhiều nhóm vận động việc sử dụng xe đạp nhưng nỗ lực còn mang tính nhỏ lẻ, chưa có kết nối. Khác với Copenhagen, Việt Nam không hề có tiếng nói đấu tranh cho những người đi xe đạp và đi bộ. Đầu tư không tốn nhiều tiền nhưng không làm được.
“Có một điều xót xa là không chỉ ở các đô thị hiện hữu từ lâu, các đô thị mới hiện đại đã và đang được phát triển cũng không hề thiết kế không gian cho người đi xe đạp”, bà Lan Anh nhìn nhận.
Ngoài ra, mặc dù các đô thị lớn ở Việt Nam như Hà Nội và TP.HCM có một số chính sách để tạo thiên đường sống trong lòng đô thị, giúp người dân cảm nhận nhịp sống nhưng còn quá ít ỏi. Việc đầu tư vào cây xanh trong thành phố cũng được thực hiện nhưng lại “không tới”, đầu tư trang trí cắt tỉa nhưng tạo hệ sinh thái lại chưa được chú trọng.
Khi người dân Copenhagen được tạo điều kiện thăm thú những khu vực thiên nhiên, công cộng xanh sạch thì ở Việt Nam, các địa điểm như vậy đang bị khai thác thương mại, làm mất đi cơ hội tiếp cận không gian sống lành mạnh cho người dân.
Theo GS.TS Tom Nielsen, Đại học Kiến trúc Aarhus, mặc dù Đan Mạch và Việt Nam có nhiều khác biệt trên nhiều phương diện song về quy hoạch và thiết kế đô thị bền vững, Việt Nam có thể học hỏi từ 3 vấn đề của Đan Mạch trong quy hoạch và kiến trúc đô thị, cảnh quan. Đó là không gian công cộng, thiết kế để người dân tiếp cận dễ dàng các khu vực có mặt nước và việc căn bằng sự thống lĩnh của xe hơi trong đô thị.
Với không gian công cộng, ông Tom Nielsen cho biết, đầu tư và lập quy hoạch cho không gian đô thị công cộng hấp dẫn hơn là trọng tâm chính của các thành phố tại Đan Mạch.
Cách thức thực hiện trong suốt 10 - 15 năm qua đã tạo ra một số không gian có vai trò quan trọng, mang lại không gian công cộng hấp dẫn cho nhiều nhóm người dùng khác nhau. Không gian công cộng đóng vai trò quan trọng trong quá trình chuyển đổi từ một xã hội đồng nhất và quân bình sang xã hội có đặc điểm kinh tế, văn hoá đa dạng hơn. Không gian có thể giúp kết nối mọi người gần nhau hơn về cảm giác cũng như thực tế.
Về thiết kế để người dân dễ dàng tiếp cận khu vực mặt nước, đại diện trường Kiến trúc Aarhus cho biết nhiều thành phố của Đan Mạch đã xây dựng các công viên hoặc quảng trường trung tâm mới tại các địa điểm bến cảng trước đây để kết nối lại với biển.
“Là một phần trong công cuộc chuyển đổi đô thị lạc hậu công nghiệp, các khu bến cảng cũ được mở cửa tự do cho công chúng, tạo ra một không gian đô thị sinh động”, ông Tom Nielsen chia sẻ.
Để cân bằng sự thống lĩnh của xe hơi trong đô thị, Đan Mạch chú trọng giải quyết vấn đề lưu thông và cơ sở hạ tầng theo hướng ưu tiên cho người đi bộ, đi xe đạp và giao thông công cộng tại các trung tâm đô thị.
Cụ thể, mặc dù người Đan Mạch thích đi xe hơi nhưng các phương án giao thông công cộng hấp dẫn và xây dựng khu đô thị mới xung quanh điểm dừng và trạm giúp cân bằng xu hướng; ưu tiên hạ tầng cho xe đạp bằng cách xây dựng các cấu trúc chuyên dụng mới hoặc tái cơ cấu hệ thống đường hiện có.
Tuy nhiên, vị giáo sư này cũng thừa nhận, cân bằng sự thống lĩnh (về mặt không gian, tiếng ồn, ô nhiễm, hiệu ứng rào cản…) của xe hơi là một thách thức lớn.
