Đại biểu Quốc hội: ‘Logistics là bài toán vĩ mô, không của riêng bộ nào, tỉnh nào’

Tại phiên họp Quốc hội ngày 1/11, Đại biểu Nguyễn Quốc Bình – TP. Hà Nội nhận định, dịch vụ logistics là ngành kinh tế quan trọng, rất có điều kiện phát triển ở Việt Nam, là giải pháp trực tiếp góp phần tăng trưởng nhanh, bền vững GDP và tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nước ta.

Tổng giá trị của thị trường logistics Việt Nam tương đương từ 21-25% GDP

Theo thông tin từ Bộ Công thương và Hiệp hội logistics Việt Nam, tổng giá trị của thị trường logistics Việt Nam tương đương từ 21-25% GDP quốc gia, nghĩa là lớn hơn rất nhiều so với ngành đóng góp nhiều nhất vào GDP của quốc gia là ngành công nghiệp chế biến, chế tạo là 13,69% nhưng thực tế ngành logistics chỉ đóng góp rất ít, khoảng 2-3% vào GDP.

Từ nhiều năm qua ở nước ta, logistics được xem là một ngành siêu lợi nhuận nhưng bị bỏ ngỏ, khoảng 80% thị phần trong tay các doanh nghiệp logistics nước ngoài, vì logistics là tất cả các dịch vụ tác động lên hàng hóa từ khâu sản xuất tới khâu tiêu dùng trên phạm vi toàn cầu. Hàng hóa được sản xuất từ nhiều ngành khác nhau nên chất lượng và hiệu quả cung cấp dịch vụ logistics ảnh hưởng trực tiếp lên sức cạnh tranh của toàn bộ nền kinh tế.

Từ thực tế này, ở các nước tiên tiến đã chú trọng đầu tư vào logistics theo hướng giảm thiểu chi phí nhằm nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế. Ở các nước này, chi phí logistics chỉ trong khoảng 7-15% GDP, trong khi đó, ở nước ta, chi phí logistics ở mức rất cao từ 21-25% GDP. Đây là yếu tố trực tiếp cản trở tốc độ phát triển của nền kinh tế.

"Chúng ta có những tiềm năng và lợi thế phát triển rõ rệt về logistics và có điều kiện để trở thành trung tâm logistics của khu vực và quốc tế".

Nước ta ở vị trí trung tâm của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương về vận tải biển và hàng không, nơi có những luồng hàng hóa trù mật bậc nhất thế giới đi qua. Hàng năm có trên 65.000 lượt tàu thuyền đi qua biển Đông, chuyên chở khoảng 50% lượng dầu mỏ và hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới.

Bên cạnh đó, trong số 4 hành lang kinh tế của tiểu vùng Mê Kông thì nước ta là đầu mối của 3 hành lang hướng ra biển Đông. Nước ta sở hữu những vị trí có thể xây dựng cảng biển nước sâu và sân bay trung chuyển quốc tế lý tưởng. Tất cả những điều này cho thấy chúng ta có những tiềm năng và lợi thế phát triển rõ rệt về logistics và có điều kiện để trở thành trung tâm logistics của khu vực và quốc tế.

Trong khi đó, vì năng lực vận tải biển của nước ta rất yếu nên thị phần dịch vụ logistics lớn nhất là vận tải biển chiếm 60% cơ cấu của logistics rơi vào tay các hãng tàu biển quốc tế. Về dịch vụ cảng chiếm 20% kết cấu logistics thì những cảng đầu mối có lượng hàng thông qua hàng năm lớn nhất của nước ta như cảng Cát Lái lại nằm sâu trong nội địa nên chỉ những tàu có trọng tải nhỏ dưới 25.000 tấn vào được, vì thế 90% lượng hàng xuất nhập khẩu của nước ta phải trung chuyển qua một vài cảng lớn trong khu vực, chủ yếu là Singapore và đến các thị trường quốc tế bằng tàu viễn dương cỡ lớn.

Vì lý do này, các chủ hàng Việt Nam phải chịu chi phí ở cả cảng nội địa, cảng trung chuyển cộng thêm phí vận tải trung chuyển quốc tế. Tính sơ bộ chỉ nắm hai khoản vận tải viễn dương và trung chuyển hàng hóa, các công ty nước ngoài đã chi phối gần 80% thị phần logistics Việt Nam.

1.300 doanh nghiệp logistics nội địa chỉ chiếm 20% thị phần

Phần nhỏ bé còn lại, 20% được chia cho 1.300 doanh nghiệp logistics nội địa, trong đó có đến 72% là những doanh nghiệp nhỏ, năng lực tài chính nhân sự và trình độ quản lý thấp. Thực hiện các dịch vụ đơn giản như vận tải nội địa, cho thuê kho bãi, bốc xếp, thủ tục hành chính... Do vậy, đa phần doanh nghiệp logistics Việt Nam mới chỉ đảm nhận vai trò vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài.

Bên cạnh đó, hệ thống logistics nội địa bao gồm vận tải nội địa, kiểm hóa, kho bãi... chiếm 20% kết cấu của thị phần logistics cũng có nhiều bất cập và nổi bật hơn cả là hệ thống giao thông, đặc biệt là đường sắt hai chiều và đường thủy chưa phát triển. Chi phí vận chuyển đường bộ quá cao, hệ thống kho bãi rời rạc, thiếu chuyên nghiệp, thị trường logistics nội địa mang tính tự phát, đa số các doanh nghiệp tự đáp ứng nhu cầu chứ không thuê ngoài dịch vụ. Các hệ thống kho lớn được xây dựng theo ngành, chưa hình thành các trung tâm logistics quốc gia và vùng.

Tóm lại, logistics hoàn toàn có thể trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, trọng điểm ở nước ta nhưng chất lượng dịch vụ logistics chúng ta thấp và chi phí cao là do chúng ta chưa phát huy đúng những tiềm năng và lợi thế mạnh sẵn có chứ không phải quá khó khăn, không làm được.

Vừa qua Chính phủ đã có Quyết định số 200 ngày 14 tháng 2 năm 2017, phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh logistics Việt Nam đến năm 2025 do Bộ Công thương đề xuất. Đặt mục tiêu giảm chi phí logistics xuống 16% đến 20% từ nay đến năm 2025. Đây là động thái tích cực nhất của Chính phủ về logistics từ trước đến nay.

Sau khi chỉ ra các vấn đề hạn chế về tình hình logistics hiện nay tại Việt Nam, đại biểu Nguyễn Quốc Bình đề xuất cần xác định lại xem logistics là một ngành kinh tế dịch vụ mũi nhọn trọng điểm, theo đó Chính phủ cần thay đổi quan điểm về quản lý và phát triển logistics thể hiện trong hai nội dung chính:

"Cần xác định logistics là một ngành kinh tế dịch vụ mũi nhọn trọng điểm và Chính phủ cần thay đổi quan điểm về quản lý và phát triển logistics".

Một, Chính phủ cần quản lý tập trung về logistics, có thể thông qua Ủy ban Quốc gia về logistics như một số các quốc gia khác đã làm. Việc giao cho một bộ chuyên ngành như Bộ Giao thông Vận tải trước đây hay Bộ Công Thương hiện nay đều gặp những hạn chế vì logistics là một lĩnh vực liên quan trực tiếp đến nhiều lĩnh vực, nhất là chúng ta đang đẩy mạnh công nghiệp chế biến, chế tạo và nông nghiệp thông minh.

Hai, cần quan niệm logistics là bài toán vĩ mô, không phải nhiệm vụ riêng của từng địa phương. Thực tế cho thấy, vì thiếu bàn tay điều hành trực tiếp ở cấp vĩ mô của Chính phủ nên các hoạt động logistics trở nên cục bộ không hiệu quả. Một ví dụ cụ thể, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có cảng nước sâu Cái Mép chỉ khai thác được 19% công suất vì thiếu chân hàng. Trong khi cảng Cát Lái của TP. HCM không phải cảng nước sâu, nằm sâu trong nội địa lại luôn quá tải.

Thêm vào đó, gấp rút xác định vị trí xây dựng cảng trực tuyến quốc gia, đón tàu đi thẳng đến thị trường quốc tế, không qua trung chuyển. Trước mắt, khi chưa có cảng trực tuyến quốc gia, cần chú trọng khai thác cụm cảng nước sâu đã xây dựng nhưng đang thừa công suất vì thiếu chân hàng thông qua sự điều tiết của Chính phủ.