Vùng phát thải thấp: Cơ hội hay thách thức cho doanh nghiệp?

Sức nóng từ “điện hóa” trước bất ổn giá xăng dầu

Từ một lựa chọn có phần xa xỉ, xe điện (bao gồm cả ô tô, xe máy điện) đang trở thành xu hướng tất yếu, thậm chí bắt buộc trong hoạt động giao thông, đặc biệt ở nhóm doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ - vận tải.

Cả Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đều đã và đang gấp rút triển khai kế hoạch chuyển đổi các phương tiện của tài xế xe công nghệ và giao hàng sang xe điện. Trong đó, các lộ trình đều dự kiến thí điểm hạn chế các phương tiện sử dụng xe xăng trong phạm vi vùng nội đô trong năm 2026, trước khi chính thức cấm hoàn toàn các phương tiện vào năm 2029 tại TP. Hồ Chí Minh và 2030 tại Hà Nội.

Theo chia sẻ gần đây, lãnh đạo Sở Xây dựng Hà Nội cho hay, thành phố sẽ không triển khai một cách dàn trải, mà chỉ xác định rất rõ nhóm phương tiện phải cần có lộ trình chuyển đổi trước (không cấm hoàn toàn ngay mà chỉ hạn chế theo khung giờ trong giai đoạn đầu) cũng như các chính sách hỗ trợ chuyển đổi tương ứng cho nhóm này, bảo đảm phù hợp với điều kiện thực tiễn và khả năng đáp ứng của doanh nghiệp, của người dân.

Tuy vậy, thông điệp này cũng cho thấy, việc chuyển đổi gần như mang tính bắt buộc khi việc hình thành vùng phát thải thấp không phải là một giải pháp đơn lẻ, mà là một bước đi tổng hợp, gắn với hai vấn đề trọng tâm mà Tổng Bí thư Tô Lâm đã từng chỉ ra cho Hà Nội là ùn tắc giao thông kéo dài và ô nhiễm môi trường không khí.

Hai điểm nghẽn này ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng sống của người dân, đến phát triển kinh tế - xã hội của thủ đô.

Tuy vậy, vấn đề lớn nhất đặt ra với doanh nghiệp và hàng triệu người dân không còn là có nên chuyển đổi hay không, mà là có đủ nhanh để không bị loại khỏi cuộc chơi đô thị mới hay không.

Trong đó, một trong những tác động lớn nhất được chỉ ra là việc chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện là một trong những nội dung có tác động rộng nhất, liên quan đến hàng triệu người dân, nhất là các hộ kinh doanh nhỏ – đặc biệt là quán cà phê, ăn uống và cửa hàng bán lẻ phụ thuộc vào khách vãng lai – sự sụt giảm lưu lượng phương tiện cá nhân đồng nghĩa với việc mất đi nguồn khách “tự nhiên”, vốn chiếm tỷ trọng lớn trong doanh thu hằng ngày.

Với các chuỗi F&B như Highlands Coffee, The Coffee House, Starbucks, Kichi-Kichi, Gogi House, Manwah, KFC, Lotteria... và bán lẻ lớn như Winmart, Circle K+, áp lực không chỉ nằm ở doanh thu mà còn ở bài toán vận hành: tối ưu lại mạng lưới điểm bán, tái cấu trúc logistics và đầu tư đội xe xanh – một khoản chi phí không nhỏ trong ngắn hạn.

Ở chiều sâu hơn, các doanh nghiệp logistics và nền tảng giao hàng đang chịu tác động trực diện khi mô hình vận hành dựa vào xe máy xăng buộc phải thay đổi. Việc chuyển đổi sang xe điện không chỉ là câu chuyện chi phí đầu tư mà còn kéo theo bài toán hạ tầng sạc, năng lực vận hành và đào tạo đội ngũ. Trong khi đó, các doanh nghiệp vận tải hàng hóa và nhà cung cấp nguyên liệu cho khu vực nội đô phải thích ứng với việc hạn chế giờ và phương tiện ra vào, khiến chi phí trung chuyển tăng lên và chuỗi cung ứng trở nên kém linh hoạt hơn.

Đặc biệt, trong bối cảnh xung đột Trung Đông khiến giá xăng – dầu tăng vọt (có thời điểm xăng A95 lên tới gần 30.000 đồng/lít). Nếu trước đây, chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 25-30% tổng chi phí thì nay con số này đã đội lên mức 40-50%.

Ghi nhận thực tế của TheLEADER cho thấy, nhiều đơn vị logistics đã bắt đầu thông báo phụ thu phí xăng dầu, đơn cử như Giao Hàng Tiết Kiệm khi đơn vị này đã có thông báo từ ngày 10/3.2026 sẽ áp dụng phụ phí xăng dầu đối với các dịch vụ vận chuyển nhằm phản ánh biến động chi phí nhiên liệu.  

Tương tự, mức phụ phí được công bố gồm dịch vụ Express/Xfast ở mức 10,29% và dịch vụ BBS ở mức 17,15% với lý do cho biết phụ phí được xác định linh hoạt theo giá xăng dầu thị trường và sẽ được cập nhật công khai theo từng giai đoạn. Còn đối với Viettel Post, mặc dù điều chỉnh chậm hơn sau khi giá dầu có giai đoạn bình ổn ngắn trở lại, nhưng từ ngày 16/3/2026, doanh nghiệp này cũng áp dụng phụ phí xăng dầu tương đương 10% cước vận chuyển đối với toàn bộ các dịch vụ chuyển phát trong nước.

Theo đại diện các doanh nghiệp này, trong thực tiễn ngành logistics quốc tế, cơ chế phụ thu nhiên liệu là giải pháp phổ biến nhằm chia sẻ rủi ro chi phí phát sinh do biến động của thị trường năng lượng, đồng thời giúp doanh nghiệp duy trì chất lượng dịch vụ ổn định.

Tới cuộc chơi mới của doanh nghiệp trong vùng phát thải thấp

Tất nhiên, quay trở lại vấn đề ban đầu, lưu ý rằng, không phải khi giá xăng tăng nhiều doanh nghiệp mới nhận ra rằng vấn đề không còn là chi phí vận hành, mà là quyền chủ động trong bối cảnh mới của thị trường. Bởi lẽ, nếu giá xăng không tăng thì theo lộ trình, các doanh nghiệp công nghệ - dịch vụ - vận tải cũng phải đối mặt với bài toán chuyển đổi theo các chính sách "vùng phát thải thấp" của Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, và dự kiến mở rộng trên cả nước.

Hiểu một cách đơn giản, trong bối cảnh tiêu chuẩn môi trường ngày càng trở thành một phần của năng lực cạnh tranh, vùng phát thải thấp (LEZ - Low Emission Zone) chỉ là bước khởi đầu. Do đó, câu hỏi đặt ra với doanh nghiệp không còn là có nên chuyển đổi hay không, mà là có đủ nhanh để không bị loại khỏi cuộc chơi đô thị mới hay không.

Việc Xanh SM - hãng taxi công nghệ với sự hậu thuẫn từ Vinfast và V-Green (nhà cung cấp trạm sạc lớn nhất Việt Nam hiện nay) với tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ đã phả hơi nóng buộc nhiều hãng dịch vụ vận tải – logistics phải sớm tính toán bài toán chuyển đổi sang xe điện.

Thực tế, một số hãng như Be Group – đơn vị phát triển siêu ứng dụng gọi xe Be cũng đang tăng tốc, với sự hậu thuẫn của BYD - hãng xe điện lớn nhất Trung Quốc. Năm ngoái, Be Group đã gây sốt thị trường gọi xe công nghệ với chiến lược điện hóa toàn diện với trung tâm BE5X, đa dạng kênh vay - thuê - mua xe.

Động thái chuyển mình mạnh mẽ trên diễn ra sau khi Be Group tuyên bố ngừng hợp tác với Xanh SM vì “thay đổi định hướng”. Hãng này hợp tác cùng hàng loạt đối tác chiến lược như BYD, GWM (Haval), Selex Motors và VPBank để thành lập Trung tâm BE5X, một mô hình tích hợp trọn gói lần đầu tiên xuất hiện tại Việt Nam, qua đó, hỗ trợ tài xế Be thuê xe điện 4 bánh từ 8 triệu đồng/tháng hoặc mua xe với ưu đãi lên đến 100 triệu đồng. Ngoài ra, tài xế có thể mua xe ô tô Suzuki, Toyota, Mitsubishi, GWM, BYD với các gói ưu đãi từ VPBank.

Trong khi đó, mới nhất, Yadea công bố thỏa thuận hợp tác với Grab Việt Nam, trong đó hãng sẽ xem xét áp dụng chính sách và mức ưu đãi phù hợp cho đối tác tài xế Grab theo từng thời điểm, đồng thời triển khai dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng và cứu hộ với cơ chế ưu tiên dành riêng cho nhóm này.

Trong những năm gần đây, Grab đã triển khai một số hoạt động nhằm khuyến khích đối tác tài xế cả 2 bánh và 4 bánh chuyển đổi sang sử dụng xe điện, bao gồm hợp tác với các nhà sản xuất xe điện như Selex, Yadea để thử nghiệm và phát triển mẫu xe điện được thiết kế phù hợp cho tài xế công nghệ.

Ở mảng xe điện 4 bánh, Grab Việt Nam đang hợp tác với BYD nhằm hỗ trợ tài xế 4 bánh chuyển đổi sang phương tiện xanh. Trước đó, hồi tháng 10/2025, Grab đã bắt đầu thử nghiệm dịch vụ GrabCar Xe Điện tại Hà Nội, bổ sung thêm một lựa chọn trong danh mục dịch vụ di chuyển dành cho người dùng ứng dụng, bao gồm xe thuần điện và xe hybrid.

Mở rộng hơn, không chỉ với các doanh nghiệp trực diện như Grab hay Be, bản thân một số nhà phân phối lớn với truyền thống xe sang Mercedes-Benz cũng đang đẩy mạnh chuyển hướng sang lĩnh vực xe điện khi thông qua kế hoạch mở rộng sang phân phối VinFast với việc dự kiến nhận chuyển nhượng từ 65% đến 85% vốn tại CTCP Tập đoàn Tương Lai Việt (VFG) - đơn vị đang quản lý chuỗi đại lý VinFast. VFG hiện có 9 đại lý đang hoạt động, 3 đại lý đang xây dựng và 4 điểm đã được chấp thuận chủ trương.

Ông Đỗ Tiến Dũng, Chủ tịch HĐQT Haxaco cho biết đây là bước đi nhằm nắm bắt sự dịch chuyển của thị trường, khi doanh số VinFast tăng từ 87.000 xe năm 2024 lên 175.000 xe năm 2025, chiếm gần 30% thị phần. Theo ông Dũng, việc mua lại VFG giúp tiết kiệm thời gian so với việc tự xây dựng hệ thống mới (mất ít nhất một năm).

Tương tự, Tasco Auto trong năm vừa qua đã đưa Geely, một trong những thương hiệu ô tô điện hàng đầu thế giới, vào thị trường Việt Nam bên cạnh duy trì việc đẩy mạnh phân phối các sản phẩm dòng cao cấp của hãng Lynk & Co. Trong năm 2026, Tasco Auto đặt mục tiêu tăng trưởng đi đôi với củng cố niềm tin. Kế hoạch ra mắt 18 mẫu xe mới sẽ bao phủ đa dạng nhu cầu từ xe xăng, hybrid đến thuần điện.

Và bài toán của thị trường

Về bản chất, vùng phát thải thấp (LEZ - Low Emission Zone) là khu vực hạn chế hoặc kiểm soát phương tiện và hoạt động phát thải cao, thường áp dụng tại các đô thị lớn nhằm giảm ô nhiễm không khí. Tại nhiều thành phố châu Âu như London hay Paris, LEZ đã trở thành tiêu chuẩn quản trị đô thị mới, và tương tự với Việt Nam, câu chuyện không còn nằm ở việc “có áp dụng hay không”, mà là “áp dụng nhanh đến đâu và siết chặt đến mức nào”.

Theo một nghiên cứu của Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, khi chuyển sang xe điện, tài xế có thể tiết kiệm 40.000 - 60.000 đồng/ngày, tương đương hơn 1 triệu đồng/tháng. Chi phí sạc trung bình chỉ 20.000 đồng/ngày, thấp hơn nhiều so với chi phí xăng (70.000 - 100.000 đồng/ngày). Nếu tài xế dùng khoản tiết kiệm này để trả góp mua xe điện, thì thời gian hoàn vốn chỉ còn 2 - 2,5 năm, thay vì 4 - 5 năm như xe xăng.

Tuy vậy, các tính toán trên chưa tới nhiều yếu tố ảnh hưởng khác, đặc biệt là các chi phí chuyển đổi. Một chiếc xe máy điện chất lượng từ các thương hiệu uy tín tại Việt Nam hiện có giá 20 - 40 triệu đồng. Đối với tài xế công nghệ - nhóm lao động không có hợp đồng dài hạn, thu nhập bấp bênh theo số cuốc xe mỗi ngày - thì khoản chi này không dễ xoay xở. Thậm chí, trong điều kiện bình thường, phần lớn họ chọn mua xe đã qua sử dụng để tiết kiệm.

Mặc dù một số thương hiệu đã tung ra hình thức cho thuê, trả góp hoặc liên kết ngân hàng, nhưng thủ tục vay thường yêu cầu giấy tờ chứng minh thu nhập, hoặc điểm tín dụng - điều mà nhiều tài xế công nghệ không thể đáp ứng. Nhiều người buộc phải chọn mua lại các mẫu xe điện giá rẻ, thiếu tính ổn định và an toàn, hoặc tiếp tục gắn bó với xe xăng, vì không đủ lực để chuyển đổi.

Ngoài ra, hạ tầng sạc điện trở thành nỗi lo thường trực trong ca làm việc. Không giống xe xăng có thể nạp nhiên liệu nhanh chóng ở bất kỳ cây xăng nào, việc sạc pin cho xe điện vẫn còn là trở ngại đáng kể. Dù các thương hiệu xe điện đang tích cực mở rộng mạng lưới trạm sạc, nhưng thực tế cho thấy, phần lớn các điểm sạc tập trung ở khu vực nội thành, trung tâm thương mại, hoặc các tuyến phố chính. Trong khi đó, tài xế công nghệ xe xăng thường xuyên di chuyển xa, tới khu dân cư, vùng ven, thậm chí liên tỉnh

Hiện tại, cả Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đều đang có kế hoạch trình các chính sách hỗ trợ trong năm 2026. Điều này được xem là tín hiệu tích cực, nhưng theo các chuyên gia, để tính toán hiệu quả đến đâu sẽ phụ thuộc vào mức độ “trúng” và “đúng” của các gói hỗ trợ, đặc biệt là tính nhất quán và dài hạn trong chính sách.