Cước vận tải biển ‘ăn mòn' lợi nhuận doanh nghiệp thủy sản

Nền kinh tế đang bước vào trạng thái “bình thường mới” nhưng ông Trần Văn Lĩnh, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Thủy sản và thương mại Thuận Phước (mã: THP) vẫn nặng trĩu âu lo khi giá cước vận tải đang neo ở mức rất cao.

Cụ thể, cước vận tải biển đi Mỹ cuối năm 2020 cao nhất là 3.000USD/container nhưng hiện nay bờ Đông tăng lên 17.000USD/container, bờ Tây khoảng 13.000-14.000USD/container. Cước tàu đi châu Âu dao động 12.000-14.000USD/container.

Tương tự, cước tàu đi Trung Đông hiện dao động 10.000 – 11.000USD/container, tăng 7 lần so với cùng kỳ năm 2020; Trung Quốc tăng gấp 3 lần từ 300USD lên 900USD.

Ngoài ra, thời gian vận chuyển cũng tăng trung bình 7 – 10 ngày so với trước đây, nhiều đơn hàng giao cho khách còn chậm tới 2 - 3 tháng.

“Thông thường cước vận tải biển chỉ tăng 5 -10%/năm nhưng kể từ khi dịch Covid-19 lan rộng, giá cước vận tải tăng trung bình 200 - 300%, thậm chí có thời điểm tăng 500%, kèm theo hàng loạt phụ phí như phí xếp dỡ hàng, lưu kho, nhiên liệu sạch, cân bằng container”, ông Lĩnh cho biết.

Nói về vấn đề này, ông Nguyễn Hoài Nam, Phó tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết, ở góc độ logistics, các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản Việt Nam đang đối mặt với "5 tăng".

Theo đó, tăng cước tàu, tăng thời gian vận chuyển đường biển, tăng "booking" (đơn hàng đặt chỗ), tăng hoãn đơn hàng, tăng các loại phí. Điều này tạo áp lực cho doanh nghiệp khi xuất khẩu các đơn hàng đã ký trước đó.

"Logistics 5 tăng đồng nghĩa với việc giá thành sản phẩm sẽ phải cõng thêm một khoản chi phí tương đương, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của thủy sản Việt Nam với các đối thủ như Ecuador, Ấn Độ, Thái Lan", ông Nam nói.

Lý giải nguyên nhân giá cước vận tải biển tăng cao, ông Nguyễn Tương, Phó tổng thư ký Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho biết có 2 yếu tố gồm: khan hiếm nguồn cung container rỗng và thiếu hụt nhân công làm việc tại cảng khiến tắc nghẽn tiếp nhận tàu vào cảng.

Thực tế, giá logistics tăng kỷ lục là diễn biến mà doanh nghiệp không lường trước được trong khi các đơn hàng xuất khẩu, giá bán đều thỏa thuận từ cuối năm 2020 khiến lợi nhuận của doanh nghiệp bị “ăn mòn”.

Theo báo cáo tài chính quý III/2021 của Thủy sản Thuận Phước, trong kỳ công ty ghi nhận 645 tỷ đồng doanh thu thuần, giảm so với cùng kỳ 9% vì công ty tạm ngừng hoạt động tháng 8 và nửa đầu tháng 9 để chống dịch Covid-19. 

Thế nhưng, chi phí logistics tăng 188% đã đẩy lợi nhuận sau thuế của doanh nghiệp xuống còn 1,9 tỷ đồng, giảm 81% so với cùng kỳ năm 2020.

Lũy kế 9 tháng đầu năm, doanh thu thuần của công ty đạt 1.960 tỷ đồng, tăng 23% so với cùng kỳ năm 2020 nhưng lợi nhuận sau thuế lại giảm 47%, đạt gần 19 tỷ đồng.

Trong 9 tháng đầu năm, công ty đầu ngành cá tra là Công ty CP Vĩnh Hoàn (mã: VHC) ghi nhận doanh thu thuần 6.366 tỷ đồng, tăng 24% và lãi ròng 647 tỷ đồng, tăng 17%. Doanh thu của công ty tăng nhờ hoạt động xuất khẩu sang các thị trường khả quan, lợi nhuận tăng chậm hơn do tác động của nhiều loại chi phí.

Cụ thể, các chi phí vận chuyển, lưu kho và chi phí dịch vụ mua ngoài tăng đột biến lên 210 tỷ đồng, gấp gần 3 lần so với cùng kỳ, chiếm gần 84% chi phí bán hàng.

Một công ty lớn trong ngành là Công ty CP Nam Việt (Navico, mã: ANV) cũng ghi nhận khó khăn tương tự. Lũy kế 9 tháng năm 2021, công ty ghi nhận 2.436 tỷ đồng doanh thu thuần, giảm nhẹ so với cùng kỳ nhưng lợi nhuận sau thuế ghi nhận mức giảm gần 36% còn 74,3 tỷ đồng. Thậm chí, lợi nhuận riêng quý III còn ghi nhận âm gần 13,2 tỷ đồng, trong khi cùng kỳ dương 51,7 tỷ đồng.

Navico cho biết lợi nhuận giảm chủ yếu do các chi phí tăng mạnh, chủ yếu là các chi phí cước tàu và vận chuyển gia tăng. Số liệu trên báo cáo tài chính cho thấy chi phí vận chuyển tăng 2,8 lần từ mức 18,8 tỷ đồng của 9 tháng năm 2020 lên 52,8 tỷ đồng.

Hơn 1 năm đối diện với chi phí vận chuyển tăng, nhưng các doanh nghiệp trong tình thế hiện nay, gần như không có giải pháp nào chặn được đà tăng này.

Thậm chí, theo nhận định của một số hãng phân tích, tình trạng căng thẳng của các chuỗi cung ứng trên toàn cầu có thể kéo dài đến tận quý IV/2022 thay vì kết thúc vào thời điểm Tết Nguyên đán của khu vực châu Á trong tháng 2/2022 như một số dự báo lạc quan trước đây.

Hãng tư vấn vận tải biển Drewry (Anh) và hãng quản lý tàu biển Maritime Strategies International (MSI, Singapore) đều cho rằng các chuỗi cung ứng trên toàn cầu sẽ còn tiếp tục đối mặt các rủi ro tắc nghẽn cho đến cuối năm sau và chi phí vận chuyển đường biển sẽ thiết lập mặt bằng giá mới.

Việc các doanh nghiệp thủy sản nói riêng và các doanh nghiệp xuất khẩu nói chung gặp khó với phí vận chuyển đã bộc lộ thế yếu của Việt Nam khi thị phần tàu container vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đi các thị trường chính như EU, Mỹ, Australia chủ yếu do các doanh nghiệp nước ngoài nắm giữ.

Phụ thuộc vào khả năng vận chuyển của các hãng tàu nước ngoài dẫn đến việc bị họ lợi dụng cơ hội để tăng giá, gây khó khăn cho các cơ quan quản lý nhà nước trong điều hành và doanh nghiệp chính là đối tượng oằn vai chịu cảnh giá cước tăng phi lý.

Trong khi đó, theo Hiệp hội Logistics Việt Nam, đội tàu biển của Việt Nam mới đảm nhận được 10% thị phần vận tải hàng từ Việt Nam ra thế giới, hoạt động chủ yếu trên các tuyến ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á.