Nhiều chuyên gia cho rằng, việc nới lỏng và tiến đến gỡ bỏ giá trần sẽ tạo điều kiện cho các hãng hàng không khai thác bền vững hơn, từng bước phục hồi sau đại dịch.
Một trong những yếu tố khiến các hãng chậm hồi phục là do cơ chế về giá vé máy bay hiện chưa phù hợp.
Giá trần kìm hãm sự tăng trưởng hàng không nội địa
Trước những khó khăn rất lớn của ngành hàng không Việt Nam hiện nay, GS. Trần Thọ Đạt, thành viên Tổ tư vấn Kinh tế của Thủ tướng chỉ ra rằng, một trong những yếu tố khiến các hãng chậm hồi phục là do cơ chế về giá vé máy bay hiện chưa phù hợp.
Giá cả hàng không có sự khác biệt lớn với giá hàng hoá thông thường. Cấu trúc tạo nên chi phí vé máy bay rất phức tạp, các yếu tố này có biến động ngoài tầm kiểm soát của các hãng, ví dụ như giá nhiên liệu, tỷ giá, giá nhân lực...
Hiện Việt Nam đã bỏ cơ chế giá sàn trong giá vé máy bay song vẫn giữ mức giá trần. Trong khi đó, rất ít nước trên thế giới còn áp dụng giá trần như Việt Nam. Vì vậy, sớm hay muộn, các cơ quan quản lý nhà nước cũng nên bỏ giá trần, thay bằng một công thức điều hành giá đủ rộng, để đảm bảo mức độ cạnh tranh phù hợp, ông Đạt nhận định.
Đồng tình với quan điểm trên, tại tọa đàm “Khơi thông cơ chế thị trường, tiếp sức hàng không Việt” do Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không tổ chức, TS. Lương Hoài Nam, Phó chủ tịch Công ty CP Công nghệ du lịch Gotadi cũng cho rằng, việc duy trì trần giá vé máy bay là "rất vô lý". Sự bất cập này cần chấm dứt càng sớm càng tốt, vì ba lý do.
Thứ nhất, hiện tại trên thế giới không còn nước nào quản lý bằng giá trần với mô hình tương tự như Việt Nam. Trung Quốc có quản lý giá vé máy bay nội địa, nhưng không theo cơ chế giá trần, mà là giá vé do nhà nước phê duyệt. Hầu hết các nước đều đã để thị trường tự điều tiết giá vé.
Thứ hai, việc áp dụng giá trần tước đi cơ hội khai thác thương mại hiệu quả trong các giai đoạn cao điểm. Một năm chỉ có hai giai đoạn cao điểm là hè và Tết, thời gian cũng chỉ ngắn ngủi. Trong đó, giai đoạn Tết chỉ có cao điểm một chiều, chiều còn lại thường vắng khách.
Thứ ba, giá trần vô hình trung kìm hãm sự tăng trưởng của thị trường nội địa. Thị trường luôn có đối tượng không nhạy cảm về giá. Bên cạnh đó, thị trường nội địa ưa chuộng giá vé hấp dẫn, càng nhiều vé giá rẻ càng tốt, trong khi việc khống chế giá trần làm số vé rẻ ít đi.
“Ba lý đó đủ để Nhà nước nên quyết định bỏ giá trần vé máy bay. Bây giờ, đường bay nào cũng có vài hãng hàng không bay. Tôi kiến nghị sửa luật dẫn đến bỏ trần giá vé bay nội địa. Một thị trường quyết định theo nguyên tắc kinh tế thị trường mới là thị trường lành mạnh, bền vững”, ông Nam nhấn mạnh.
Vai trò lịch sử của giá trần đã hoàn thành
Kiến nghị về giải pháp để tháo gỡ khó khăn trước mắt cho các doanh nghiệp, ông Nguyễn Mạnh Quân, Tổng giám đốc Bamboo Airways nêu ra ba nhóm giải pháp: Nâng cao cạnh tranh điểm đến, hỗ trợ ngành du lịch thông qua chính sách visa; bỏ giá trần trong dài hạn và điều chỉnh giá trần trong ngắn hạn.
Ông Quân dẫn chứng, nhiều số liệu cho thấy sự chênh lệch trong các điều kiện đầu vào của giá vé máy bay trong 8 năm vừa qua. Cụ thể, giá nhiên liệu bình quân tăng 45%, tỉ giá tăng 68%, giá phục vụ mặt đất ở nước ngoài tăng hơn 200%, bên cạnh đó là các yếu tố về chi phí, nhân sự. Thêm vào đó, 80% chi phí của các hãng hàng không sử dụng đồng ngoại tệ biến động theo tỉ giá...
Giá trần từng giữ vai trò rất quan trọng trong lịch sử phát triển của ngành hàng không Việt Nam. Nhưng đến nay thì vai trò đó đã được hoàn thành. Các đường bay có từ hai hãng hàng không khai thác trở lên, nên trả về với cơ chế thị trường.
Xem xét về yếu tố quyền lợi của người tiêu dùng, lãnh đạo Bamboo Airways khẳng định, việc bỏ hoặc nâng giá trần không ảnh hưởng, vì các hãng có cơ hội xây dựng đa dạng chính sách giá, khiến thị trường phát triển lành mạnh hơn. Xét cho cùng, các hãng không thể bỏ qua quyền lợi của người tiêu dùng trong quá trình xây dựng, cung ứng sản phẩm.
Hiến kế để ngành hàng không có những bước đi vững chắc trong việc tháo bỏ cơ chế giá, chuyên gia Trần Thọ Đạt khuyến nghị Việt Nam nên tham khảo kinh nghiệm các nước, để đảm bảo các hãng hàng không phát triển bền vững, lâu dài.
“Việt Nam có 90 triệu dân, tầng lớp trung lưu đang gia tăng, thu nhập bình quân đầu người ngày càng cao, nhu cầu di chuyển trong và ngoài nước đều lớn, đầy đủ điều kiện để các hãng bay Việt Nam trở thành thế lực trong khu vực.
Để làm được điều này, cần đảm bảo cơ chế bình đẳng, minh bạch để các hãng phát triển, bởi cạnh tranh là món quà của thị trường. Tiếp nữa là phải đảm bảo quyền lợi của người dân Việt Nam, được tiếp cận giá dịch vụ chấp nhận được”, ông Đạt khẳng định.
Còn theo ông Trịnh Ngọc Thành, Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines, khung giá vé máy bay được quy định theo Luật Hàng không. Hiện nay giá sàn bằng 0, giá trần đang áp dụng và đợt điều chỉnh cuối cùng vào tháng 12/2015. Hầu như năm nào các hãng cũng họp mấy lần với Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không về giá trần nhưng vẫn không có sự thay đổi.
Ông Thành cho rằng, nếu bỏ giá trần sẽ phải sửa luật, thời gian sẽ kéo dài, trong khi đó, các hãng hàng không đang rất khó khăn, họ "không thể chờ được lâu", mà cần được gỡ khó ngay ở thời điểm hiện nay, để tồn tại tới lúc thị trường hồi phục hoàn toàn.
Để đạt mục tiêu đón 110 triệu lượt khách du lịch trong năm 2023, với 8 triệu lượt khách quốc tế và 102 triệu lượt khách nội địa, vai trò của ngành hàng không là rất lớn.
Hoạt động giao thương, đi lại và phát triển du lịch tăng mạnh sau đại dịch Covid-19 đang cho thấy nhu cầu cần phải đầu tư, mở rộng, nâng cấp các sân bay hiện hữu và đầu tư các sân bay mới là vô vùng cấp bách.
Trong khi thị trường nội địa phục hồi, 2 yếu tố quan trọng là khách du lịch quốc tế và giá nhiên liệu đều được đánh giá không tốt trong ngắn hạn và chỉ thực sự ổn định kể từ năm 2025.
Việc giải quyết vấn đề ký quỹ của nhà đầu tư nước ngoài và kiểm soát rủi ro về mặt thanh toán là điều kiện thiết yếu để chuẩn bị cho mục tiêu nâng hạng thị trường chứng khoán Việt Nam.
Việc doanh nghiệp xuất khẩu cá tra cần làm bây giờ là tập trung vào các điều kiện sản xuất, phát triển nguồn nguyên liệu, tăng cường sản xuất, tìm kiếm đối tác và thị trường mới.
