Hiện nay, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải là cụm cảng nước sâu duy nhất ở Việt Nam có thể đón được tàu hàng 100.000 tấn. Tuy nhiên, do hệ thống giao thông kết nối chưa hoàn thiện nên lưu lượng hàng hóa thông qua của cảng còn thấp, chưa tương xứng với hệ thống cụm cảng.
Sáng 21/7, trong chuyến công tác tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu (BR-VT), Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã tới thị sát cảng quốc tế Cái Mép (CMIT), cảng nước sâu hàng đầu Việt Nam hiện nay. Chiều cùng ngày, Thủ tướng đã có cuộc làm việc với lãnh đạo chủ chốt tỉnh BR-VT.
Thiếu kết nối, cảng to thành bãi bé
Cảng Cái Mép - Thị Vải là cảng nước sâu, tại thời điểm thiết kế, cảng có thể tiếp nhận tàu công-ten-nơ (container) có trọng tải lên đến 80.000 DWT với công suất thông qua đạt 6 - 7 triệu TEU mỗi năm. Tuy nhiên, đến nay, sau khi mở rộng, cảng đã có thể đón được tàu hàng có tải trọng 100.000 DWT và công suất thông qua 11 triệu TEU.
Tuy nhiên, theo số liệu báo cáo tại hội nghị tổng kết sản xuất, kinh doanh năm 2016 của Tổng công ty Bảo đảm An toàn Hàng hải miền Nam ngày 18-2, đến nay, công suất thông quan cảng Cái Mép - Thị Vải mới đạt mức 3,5 triệu TEU, chưa đạt một nửa công suất nói trên.
Ngoài ra, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hiện là cụm cảng duy nhất ở Việt Nam có các chuyến tàu mẹ chở container trực tiếp đi châu Âu, châu Mỹ mà không phải trung chuyển qua nước thứ ba, nhưng trong năm 2016, cảng mới chuyển được 160.000 TEU đi quốc tế.
Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng trên là do giao thông đường bộ kết nối chưa hoàn thiện; luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải, Sông Dinh chưa được nạo vét về phía thượng nguồn khiến tàu thuyền chở hàng không thể trực tiếp cập cảng bốc xếp dỡ hàng hóa… khiến chi phí vận chuyển nguồn hàng từ các tỉnh lân cận vào cảng và ngược lại có chi phí rất cao, cảng gặp khó trong việc trở thành đầu mối trung chuyển hàng hóa.
Hơn nữa, theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ, toàn bộ cảng ở TP Hồ Chí Minh phải di dời ra Cái Mép - Thị Vải nhưng hiện nay chỉ có mỗi Tân Cảng di dời, còn lại tất cả các cảng vẫn ở lại khiến tàu và hàng vẫn theo luồng cũ vào đó.
Vì sao các cảng này không di dời? Câu trả lời có thể là do cảng Cái Mép - Thị Vải hiện có điểm yếu là giao thông kết nối kém, khiến hàng hóa lưu bãi lâu, khả năng thông qua thấp… dẫn đến phát sinh nhiều chi phí không cần thiết. Thêm vào đó, dịch vụ hậu cần sau cảng còn thiếu. Cho đến nay, vẫn chưa có cơ quan quản lý điều hành chung về cảng biển và logistics, còn thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu mới chỉ được thực hiện trong thời gian gần đây…
Tập trung vào hạ tầng giao thông liên vùng
Ðể tạo điều kiện cho cụm cảng Cái Mép - Thị Vải phát triển, tỉnh BR-VT kiến nghị Chính phủ chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải, các bộ, ngành liên quan đẩy nhanh hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông kết nối liên vùng. Trong đó, đáng chú ý là đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (ưu tiên đầu tư dự án thành phần số 1 đoạn Biên Hòa - Tân Thành - Cái Mép); đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu để kết nối cảng Cái Mép - Thị Vải với các địa phương trong vùng. Ðồng thời, xem xét phương án đầu tư cầu Phước An nối với Nhơn Trạch và cao tốc Bến Lức - Long Thành (với số vốn đầu tư khoảng 4.500 - 7.000 tỷ đồng)…
Tỉnh cũng đề nghị thành lập Trung tâm kiểm tra chuyên ngành (tập trung các cơ quan kiểm tra về chất lượng, y tế, văn hóa, kiểm dịch động, thực vật, an toàn thực phẩm) và địa điểm kiểm tra hàng hóa tập trung tại khu vực Cái Mép - Thị Vải nhằm góp phần giảm bớt thời gian thông quan hàng hóa, tiết kiệm thời gian, chi phí cho doanh nghiệp và nâng cao hiệu suất khai thác cảng…
Trong buổi làm việc ngày 21/7, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã đồng tình với các kiến nghị của tỉnh BR-VT về việc xây dựng hệ thống giao thông đường bộ, xây cầu Phước An để kết nối cảng. Thủ tướng giao Bộ Giao thông vận tải chủ trì cùng với địa phương, các bộ, ngành liên quan giải quyết rốt ráo các vấn đề khó khăn, vướng mắc trong phát triển cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.
Tuy nhiên, nếu muốn cụm cảng Cái Mép - Thị Vải trở thành cụm cảng có lưu lượng vận chuyển hàng hóa lớn nhất Việt Nam, tương xứng với kỳ vọng của Chính phủ khi đầu tư xây dựng thì đường bộ không phải là giải pháp hữu hiệu nhất. Giải pháp hữu hiệu nhất chính là nâng cao năng lực vận tải đường sắt, bởi đây mới chính là lựa chọn giúp nâng cao năng lực hàng hóa thông quan của cảng một cách kinh tế và bền vững.
Vấn đề là, đến lúc này, Bộ Giao thông vận tải vẫn khẳng định: Phải đến năm 2020 mới có thể triển khai xây dựng đường sắt kết nối cảng Cái Mép - Thị Vải với các vùng lân cận. Như vậy, với tốc độ phát triển hiện tại, sự chậm trễ nói trên cũng đồng nghĩa với việc sẽ gây tổn thất lớn cho hệ thống cảng và tiến trình phát triển dịch vụ logistics.
Hiện tại, cảng Cái Mép - Thị Vải với năng lực tiếp nhận được tàu trên 100.000 DWT, trở thành một trong 19 cảng trên thế giới có thể tiếp nhận tàu siêu trọng. Thế nhưng, hệ thống hạ tầng kết nối bến bãi mới chỉ tương đương một cảng tầm trung.
Việc điều chỉnh đường bay khu vực Đông Bắc Á, Đài Loan để tránh các vùng không lưu bị hạn chế theo thông báo của nhà chức trách.
UBND thành phố Hà Nội đã hoàn thành tái cấu trúc 293 thủ tục hành chính có tần suất phát sinh hồ sơ lớn, sẽ được áp dụng đồng bộ từ 1/1/2026.
Năm doanh nghiệp và năm doanh nhân được Đảng, Nhà nước trao tặng danh hiệu Anh hùng Lao động thời kỳ đổi mới tại Đại hội Thi đua yêu nước toàn quốc lần thứ XI.
Sau khi được Thủ tướng chấp thuận chủ trương đầu tư, dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ chính thức bước sang giai đoạn lựa chọn nhà đầu tư.
Các sai phạm liên quan đến đất hiếm và quặng bô-xít theo kết luận của Thanh tra Chính phủ sẽ do Ban chỉ đạo Trung ương theo dõi, chỉ đạo và đang được Bộ Công an xử lý.
Năm 2026 được kỳ vọng mở ra một chu kỳ tăng trưởng mới cho ngành ngân hàng, với trọng tâm là bán lẻ, SME, dịch vụ tài chính số và đa dạng hóa nguồn thu ngoài lãi.
Ngân hàng Nhà nước cho biết đã tiếp nhận 9 hồ sơ của các ngân hàng thương mại và doanh nghiệp đủ điều kiện xem xét cấp giấy phép sản xuất vàng miếng.
Ông Trần Minh Tiến, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu thị trường và am hiểu khách hàng One Mount Group cho rằng, sự hạ nhiệt của thị trường chung cư Hà Nội là giai đoạn điều chỉnh kỹ thuật cần thiết sau chu kỳ tăng trưởng mạnh trước đó.
Chuyển đổi từ khu công nghiệp truyền thống sang khu công nghiệp sinh thái đang trở thành yêu cầu bắt buộc nếu Việt Nam muốn thu hút FDI chất lượng cao và tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Quản lý gia sản đứng trước yêu cầu chuẩn hóa mô hình toàn diện, lấy kế hoạch tài chính tổng thể làm trọng tâm, thay vì chạy theo từng sản phẩm.
Giấc mơ Hóa Rồng Xanh đặt ra câu hỏi cốt lõi, thương hiệu quốc gia được xây bằng khẩu hiệu, hay bằng những lựa chọn quản trị tử tế và nhất quán?
Với mục tiêu đảm bảo cung ứng đầy đủ vốn tín dụng phục vụ sản xuất, kinh doanh, dự trữ hàng hóa trong giai đoạn cao điểm cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME), ngân hàng Phương Đông (OCB) đã không ngừng nâng cấp sản phẩm “Vay nhanh bổ sung vốn kinh doanh” giúp doanh nghiệp tiếp cận linh hoạt hơn với nguồn vốn và rút ngắn đáng kể quy trình vay.
