Trong khi một số nhà đầu tư có thể đang lo ngại và thậm chí đặt dấu hỏi đối với khả năng đầu tư mới trong tương lai, tập đoàn Vingroup quyết định khởi công tổ hợp sản xuất ô tô 3,5 tỷ USD.
“Thị trường nhỏ”, cụm từ này được nhắc lại 4 lần trong một báo cáo chỉ dài 4 trang của nhóm Công tác Công nghiệp ô tô, xe máy tại Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam giữa kỳ năm 2017.
Năm ngoái, thị trường Việt Nam tăng trưởng 24% với doanh số 304 nghìn xe, theo báo cáo của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). Còn theo Hiệp hội ô tô Đông Nam Á (AAF), quy mô thị trường Việt Nam đạt 270 nghìn xe, thấp hơn nhiều lần so với Thái Lan, Indonesia và Malaysia.
Trong số tiêu thụ trên, Việt Nam sản xuất và lắp ráp được khoảng 230 nghìn xe còn lại là nhập khẩu. Sản lượng của Việt Nam chỉ bằng 11% so với Thái Lan và cũng chỉ cao hơn Philippines.
Báo cáo của nhóm công tác cho biết, sản lượng của Việt Nam chỉ đạt khoảng 45% công suất các nhà máy trong ngành, ước tính khoảng 500 nghìn xe/năm. Con số này con thấp hơn công suất của riêng Toyota tại Thái Lan (770 nghìn xe) hay Daihatsu tại Indonesia (530 nghìn xe), theo số liệu của JAMA.
Do nhu cầu quá nhỏ, phần lớn các nhà cung cấp linh kiện ô tô toàn cầu không thâm nhập vào thị trường, họ không thể đầu tư mà không có bảo đảm rằng các nhà sản xuất lắp ráp ô tô (OEMs) sẽ duy trì cũng như tăng sản xuất.
Thị trường ô tô Việt Nam cũng thiếu vắng hoàn toàn các doanh nghiệp chế xuất (EPEs) hay các doanh nghiệp không thuộc ngành ô tô tham gia vào sản xuất linh kiện do quy mô thị trường chưa đủ lớn.
Ước tính có khoảng 425 doanh nghiệp cung cấp linh kiện ô tô ở Việt Nam, theo nghiên cứu về ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Martin Schroder, 5/2017. Các doanh nghiệp này chủ yếu đến từ Nhật Bản (181), Đài Loan (65) và Hàn Quốc (20).
Do các tiêu chuẩn yêu cầu cao về chất lượng, chi phí, giao hàng rất ít các nhà cung cấp trong nước có thể đáp ứng để tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu
Các doanh nghiệp Nhật Bản đang chiếm phần lớn trong nhóm nhà cung cấp cấp 1 trong khi các doanh nghiệp Việt Nam tập trung ở nhóm nhà cung cấp cấp 3 và nguyên vật liệu.
Nhóm công tác cho biết, gia nhập vào thị trường cung cấp linh kiện không hề dễ dàng vì các tiêu chuẩn về an toàn và chất lượng rất cao. Nếu không có khả năng tự thiết kế và phát triển cụm chi tiết, các nhà cung cấp trong nước cần phải có sự cho phép về bản quyền và, hoặc chuyển giao công nghệ.
Do những bất lợi về quy mô kinh tế và sản xuất nhỏ, và phần lớn các linh kiện và nguyên vật liệu để sản xuất xe ô tô và phụ tùng ô tô phải nhập khẩu, các nhà sản xuất trong nước phải chịu thêm chi phí đóng gói, hậu cần và thuế nhập khẩu.
Đó là lý do tại sao các chi phí sản xuất xe ô tô và hầu hết các linh kiện ô tô trong nước thường cao hơn các chi phí đó tại Thái Lan hoặc Indonesia. Khoảng cách về chi phí sản xuất này có thể lên tới khoảng 10-20%.
Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của xe lắp ráp trong nước so với xe ô tô nguyên chiếc của ASEAN từ năm 2018, khi mà thuế suất ưu đãi trong khối ASEAN cho xe ô tô nguyên chiếc được loại trừ xuống 0%.
Nhóm công tác cho rằng để giải quyết những vấn đề trên, cần phải có đủ sản lượng sản xuất cho cả xe và linh kiện, điều này đòi hỏi phải có một thị trường đủ lớn để đạt được quy mô kinh tế cho cả xe lắp ráp trong nước và ngành công nghiệp phụ trợ cho ô tô để cải thiện được hiệu quả về mặt chi phí.
Thông thường một chiếc xe ô tô được lắp ráp từ hàng nghìn linh kiện bao gồm cả một số cụm linh kiện lớn chẳng hạn như động cơ, trong quá trình lắp ráp ô tô được coi như là một bộ phận của xe, nhưng thực tế bản thân động cơ cũng bao gồm hàng trăm chi tiết nhỏ khác nhau.
Đó là lý do tại sao các nhà sản xuất ô tô có chuỗi cung ứng nhiều tầng và phức hệ (các nhà cung cấp cấp 1, cấp 2, cấp 3 và các nhà cung cấp nguyên vật liệu), mỗi tầng gồm nhiều nhà cung cấp khác nhau.
Sự phát triển của các nhà cung ứng đòi hỏi nhiều nỗ lực, thời gian và đầu tư. Các nhà cung cấp cấp 2 - 3 được yêu cầu phải tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu về sản xuất như chất lượng, chi phí, giao hàng, trong khi đó nhà cung cấp cấp 1 còn phải đáp ứng thêm yêu cầu về nghiên cứu và phát triển (R&D) ví dụ như khả năng đề xuất phát triển sản phẩm/linh kiện là một yêu cầu tất yếu
Báo cáo của nhóm công tác Công nghiệp ô tô, xe máy giữa kỳ 2017.
Tags:
Tags:
Luật Điện lực 2024 không cấm nhà đầu tư nước ngoài tham gia phát triển điện gió ngoài khơi, nhưng cánh cửa hiện vẫn khép với doanh nghiệp ngoại và cả khu vực tư nhân trong nước.
Vamoba chọn ba trụ cột nghiên cứu phát triển, chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực, thương mại và đầu tư làm nền tảng để đưa xe điện Việt ra quốc tế.
Xuất khẩu thủy sản của Việt Nam trong năm sau sẽ phải đối diện với giai đoạn khó khăn do ảnh hưởng của biến động thuế quan và rào cản thị trường.
Những thay đổi trong chính sách thuế gần đây đang tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp trong việc tuân thủ, giảm các thủ tục hành chính và chi phí.
Bộ Công Thương cho biết, các doanh nghiệp thép Việt Nam vừa bị Ủy ban châu Âu (EC) khởi xướng điều tra chống bán phá giá thép cuộn cán nguội.
Dự báo của Savills về một đợt bùng nổ nguồn cung lớn từ năm 2026 đang thắp lên hy vọng 'hạ nhiệt' giá chung cư Hà Nội.
VinFast vừa xuất sắc giành chiến thắng tại 6 hạng mục trong khuôn khổ Giải thưởng Effie Awards châu Á – Thái Bình Dương, là thương hiệu Việt Nam đầu tiên chinh phục giải Vàng.
Công ty định hướng phát triển chuyển đổi số và giải pháp tài chính số cho Việt Nam và Đông Nam Á
Lễ hội khinh khí cầu Eaton Park Skyward đã diễn ra tại công viên bờ sông Sài Gòn, phường An Khánh, TP.HCM, trở thành tâm điểm giải trí, nghệ thuật của người dân thành phố thu hút hàng trăm nghìn lượt khách đến vui chơi, thưởng lãm.
Điểm mấu chốt tránh rủi ro của mô hình sàn vàng là tập trung vào vàng thật, không dùng đòn bẩy tài chính, hoạt động dưới sự giám sát của cơ quan quản lý.
Ách tắc pháp lý, tiền sử dụng đất và chi phí đầu tư tăng cao khiến giá nhà liên tục leo thang.
Luật Điện lực 2024 không cấm nhà đầu tư nước ngoài tham gia phát triển điện gió ngoài khơi, nhưng cánh cửa hiện vẫn khép với doanh nghiệp ngoại và cả khu vực tư nhân trong nước.
