Doanh nghiệp hàng hải phân hóa giữa sóng gió

Công ty CP Vận tải và xếp dỡ Hải An vừa công bố báo cáo tài chính quý III/2025, ghi nhận doanh thu đạt 1.347 tỷ đồng, tăng 19%, lợi nhuận sau thuế đạt 353 tỷ đồng, tăng 27,5% so với cùng kỳ năm 2024.

Lũy kế 9 tháng đầu năm 2025, Hải An ghi nhận doanh thu 3.791 tỷ đồng, tăng hơn 36%, lợi nhuận sau thuế 1.040 tỷ đồng, cao gấp 2,5 lần so với cùng kỳ. Với kết quả này, Hải An hoàn thành gần 90% kế hoạch doanh thu và 142% kế hoạch lợi nhuận cho năm 2025 và dự kiến sẽ phá đỉnh lợi nhuận năm 2022.

Theo giải trình của HĐQT, mức lợi nhuận tăng trưởng mạnh đến từ việc quý III/2025 công ty đưa thêm hai tàu là Gama và Zeta vào khai thác, trong bối cảnh giá cước và sản lượng vận tải đều tăng.

Trước đó, nửa đầu 2025, đội tàu container quy mô lớn nhất Việt Nam của Hải An được hưởng lợi nhiều từ việc người mua hàng Mỹ tích cực tích trữ hàng hóa trước thềm thuế đối ứng.

Xu hướng tích trữ hàng hóa kéo dài sang tận quý III/2025 khi thuế đối ứng đã được chốt ở mức thấp hơn tuyên bố ban đầu, trái ngược với nhận định của một số công ty chứng khoán.

Tương tự, Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco) cũng ghi nhận kết quả kinh doanh tích cực với lợi nhuận ròng tăng mạnh lên 131 tỷ đồng, dù doanh thu giảm 33% so với cùng kỳ về 850 tỷ đồng.

Khoản lãi lớn của Vosco chủ yếu đến từ thương vụ bán tàu Vosco Star đem về 99 tỷ đồng. Tuy nhiên, nếu loại trừ khoản thu nhập bất thường này, lợi nhuận thuần của doanh nghiệp vẫn đạt 32 tỷ đồng, tích cực hơn nhiều so với khoản lỗ 14 tỷ đồng cùng kỳ 2024, cũng như khoản lỗ hơn 43 tỷ đồng nửa đầu 2025.

Lũy kế 9 tháng đầu năm, Vosco đạt doanh thu 2.147 tỷ đồng, giảm gần 50%, lợi nhuận hơn 88 tỷ đồng, giảm 74% so với cùng kỳ 2025. Tuy vậy, kết quả kinh doanh này vẫn được xem là tích cực, do trong 9 tháng đầu năm 2024, Vosco nhận lợi nhuận đột biến lên đến hơn 390 tỷ đồng từ việc bán tàu Đại Minh.

Giống như Hải An, Vosco thực hiện chiến lược trẻ hóa đội tàu bằng cách bán các tàu nhiều năm tuổi để mua thêm tàu trẻ hơn hoặc đóng mới. Chiến lược trẻ hóa đội tàu khiến Vosco gia tăng nợ vay, tính đến quý III/2025 tổng nợ vay lên đến 855 tỷ đồng, trong đó hơn 200 tỷ đồng nợ vay ngắn hạn. Trong khi đó, Vosco hoàn toàn không sử dụng nợ vay tính đến cuối năm 2024.

Trong nửa đầu năm 2025, đội tàu của Vosco, chủ yếu là tàu dầu và tàu khô, không được hưởng lợi nhiều từ xu thế tích lũy hàng hóa trước thềm thuế đối ứng như đội tàu container.

Tuy vậy, sang quý III/2025, thị trường tàu hàng khô đã được cải thiện, thể hiện trên chỉ số cước vận chuyển hàng khô Baltic (BDI) tăng mạnh lên 2.265 điểm trong tháng 7 và giữ ở quanh mức 2.000 khi bước sang tháng 9, tăng mạnh so với mức từ khoảng 700 – 1.600 trong nửa đầu năm.

Thị trường tàu dầu cũng có sự cải thiện với giá cước tăng ở hầu hết các chuyến, qua đó đem lại lợi nhuận tốt hơn cho Vosco. Tuy vậy, việc bán tàu Vosco Star và trả tàu Đại An, Đại Hưng khiến doanh nghiệp vận tải biển này suy giảm doanh thu và vẫn còn cách khá xa mục tiêu lợi nhuận.

Cũng sở hữu đội tàu dầu và tàu khô nhưng Công ty CP Vận tải biển Vinaship, công ty vận tải biển cùng “nhà” Tổng công ty CP Hàng hải Việt Nam (VIMC), lại có kết quả kinh doanh bết bát khi báo lỗ hơn 9 tỷ đồng trong quý III/2025, trong khi cùng kỳ lỗ 3,9 tỷ đồng. Doanh thu của Vinaship cũng giảm 18% về gần 134 tỷ đồng.

Đáng chú ý, Vinaship ghi nhận lợi nhuận gộp là âm 500 triệu đồng, thể hiện việc công ty đang kinh doanh dưới giá vốn.

Lũy kế 9 tháng đầu năm, Vinaship giảm nhẹ 3% doanh thu so với cùng kỳ về hơn 453 tỷ đồng, lỗ 8,7 tỷ đồng, trong khi cùng kỳ lãi gần 24 tỷ đồng.

Kết quả kinh doanh bết bát của Vinaship đến từ việc đội tàu hàng khô chủ yếu chạy trên tuyến châu Á, vùng Vịnh và Đông Phi, đều gặp nhiều khó khăn do nhu cầu giảm, giá cước thấp.

Ngoài ra, thị trường tàu hàng khô có tín hiệu tích cực nhưng chủ yếu ở phân khúc capesize và supramax, trong khi đó đội tàu của Vinaship có kích cỡ nhỏ hơn, phân khúc handysize nên chưa hưởng lợi nhiều.

Để duy trì hoạt động, Vinaship bắt buộc phải chuyển tàu Mỹ Hưng và Vinaship Gold sang vận chuyển các sản phẩm có giá cước thấp hơn. Tuy vậy, diễn biến mưa bão khiến nhiều chuyến tàu bị gián đoạn, giảm hiệu quả khai thác.

Trong khi đó, tàu mới đầu tư của Vinaship là Vinaship Unity có hiệu suất hoạt động cao nhưng lại đang được cho thuê định hạn, đem lại doanh thu thấp hơn so với phương án khai thác chuyến.

Chưa thoát khó

Theo giới phân tích quốc tế, quý IV/2025 có thể là quý ảm đạm nhất của ngành vận tải biển kể từ năm 2025, trong bối cảnh không chỉ các doanh nghiệp Việt Nam mà nhiều hãng tàu lớn trên thế giới đang tích cực mở rộng đội tàu container, mở ra chu kỳ dư cung mới, dự kiến sẽ đạt đỉnh vào năm 2027.

Ngoài ra, xu hướng tăng tích trữ hàng hóa trước thềm thuế đối ứng, dù lan tỏa sang quý III/2025 nhưng nhiều khả năng sẽ kéo nhu cầu xuất nhập khẩu quý IV/2025 xuống thấp.

Những tác động này thể hiện rõ thông qua chỉ số container thế giới Drewry (DWCI) đã giảm xuống mức thấp nhất kể từ tháng 10/2023, khi lực lượng Houthi tại Yemen tấn công các tàu thương mại ở khu vực Biển Đỏ.

Thị trường tàu hàng dầu và tàu hàng khô cũng chịu những thách thức tương tự, khi nguồn cung đội tàu tăng mạnh, cộng thêm bất ổn địa chính trị khiến giá cước giảm sâu.

Ngoài ra, chính sách của Mỹ đánh phí với tất cả các tàu đóng tại Trung Quốc dù thuộc sở hữu của doanh nghiệp ở bất cứ quốc gia nào cũng gây áp lực chi phí tới 1/3 đội tàu toàn thế giới với cả 3 nhóm tàu.

Đà suy yếu của vận tải biển nằm trong bối cảnh địa chính trị diễn biến căng thẳng, chính sách thương mại khó đoán định của các cường quốc khiến triển vọng có thể xấu hơn nhiều so với dự báo. Một cơn sóng gió lớn đang dần hình thành, đẩy doanh nghiệp vận tải biển vào bài toán duy trì doanh thu và cân đối chi phí trong khi đang tích cực triển khai chiến lược mở rộng đội tàu.