TOD vẽ lại bản đồ đầu tư bất động sản TP.HCM, nhưng thắng bại nằm ở 1km cuối

Giao thông công cộng trở thành xương sống đô thị

Tại Việt Nam, định hướng phát triển đô thị theo mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) đã được xác định rõ trong nhiều chiến lược về quy hoạch và vận tải.

Riêng tại TP.HCM, khu Đông đang nổi lên như một trong những điểm nóng về đầu tư hạ tầng, nơi các tuyến metro, vành đai và trục giao thông mới liên tục được triển khai, mở ra cánh cửa kết nối nhanh và tạo sức bật chuyển hóa đô thị rõ rệt. Đây cũng là khu vực đóng vai trò “cửa ngõ” của siêu đô thị trong tương lai.

Phát biểu tại tọa đàm “Hành trình hiện thực hóa đô thị TOD Việt Nam: Cơ hội – thách thức”, ông Phạm Lâm, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Tập đoàn DKRA, cho rằng quá trình sắp xếp lại địa giới đang mở ra một chu kỳ phát triển mới nhưng cũng kéo theo nhiều thách thức, đặc biệt là bài toán tiếp cận nhà ở khi giá nhà tiếp tục tăng.

Theo ông Lâm, hạ tầng giao thông và quy hoạch sau sáp nhập sẽ trở thành “đòn bẩy” quan trọng để mở rộng không gian đô thị và tạo dư địa cho người dân sở hữu nhà dễ dàng hơn.

Từ góc nhìn này, xu hướng đô thị tương lai buộc phải chuyển mạnh sang giao thông công cộng. Khi hệ thống metro vận hành hiệu quả, cư dân có thể tiếp cận nơi ở, nơi làm việc và các dịch vụ đô thị trong phạm vi rộng hơn, thậm chí cách 50–200 km mà không cần phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Đây không chỉ là lời giải cho áp lực giao thông hiện hữu, mà còn là nền tảng hình thành lối sống đô thị mới, phù hợp với quy mô của một siêu đô thị vùng.

Trong bối cảnh đó, TOD trở thành “xương sống” của chiến lược phát triển đô thị mới tại TP.HCM. TOD giúp giải bài toán ùn tắc, mở rộng không gian đô thị và nâng cao chất lượng sống trong dài hạn thông qua việc cấu trúc lại các lớp chức năng của thành phố như dân cư, thương mại, dịch vụ, văn phòng quanh các trục giao thông khối lượng lớn như metro, buýt tốc hành và đường sắt đô thị.

Mỗi cực TOD vận hành như một trung tâm thu nhỏ, giảm phụ thuộc vào khu vực lõi và hạn chế tình trạng phát triển tràn lan, vốn khiến nhiều khu vực xa trung tâm rơi vào cảnh đô thị hiện diện nhưng chất lượng sống không theo kịp.

Ông Võ Huỳnh Tuấn Kiệt, Giám đốc Bộ phận Nhà ở, Công ty TNHH CBRE Việt Nam, nhận định TOD sẽ định hình cấu trúc đô thị TP.HCM trong 30 năm tới. Khi người dân có thể sống xa trung tâm nhưng vẫn kết nối nhanh nhờ metro, lối sống ít phụ thuộc vào xe cá nhân sẽ trở nên phổ biến hơn. Điều này không chỉ hỗ trợ sự hình thành các cực tăng trưởng mới, mà còn góp phần phân bổ lại dân cư và dòng vốn theo hướng bền vững, cân bằng và hiệu quả hơn.

TP. Hồ Chí Minh tiên phong thí điểm 11 vị trí TOD

Để tối ưu nguồn lực và triển khai định hướng TOD hiệu quả, TP.HCM sẽ thực hiện phân kỳ đầu tư theo từng giai đoạn, bắt đầu từ những khu vực có tiềm năng lan tỏa mạnh. Trong năm năm đầu, thành phố dự kiến phát triển 11 vị trí TOD thí điểm, quy mô ước tính 1.700 - 1.800 ha, tập trung dọc theo metro số 1, metro số 2 và Vành đai 3.

Riêng khu vực Dĩ An cũ, nhờ lợi thế tiếp giáp TP.HCM, đã được quy hoạch hàng loạt đô thị TOD với tổng diện tích gần 420ha, huy động khoảng 1.000 tỷ đồng vốn đầu tư.

Một trong những điểm nhấn là Khu đô thị TOD Vành đai 3 Tân Bình, rộng 18,8 ha, được định hướng thành tổ hợp đô thị hiện đại kết hợp trung tâm tài chính, thương mại dịch vụ và đào tạo.

TP.HCM đặt mục tiêu đến 2035 hình thành mạng lưới metro dài 355 km, đồng thời huy động khoảng 7,8 tỷ USD từ quỹ đất TOD để tái đầu tư trở lại cho hệ thống giao thông công cộng. Nếu thực hiện đúng lộ trình, mạng lưới này sẽ giúp thành phố giảm tải áp lực di chuyển, cải thiện kết nối liên vùng và tạo nền tảng cho cấu trúc đô thị bền vững.

Trở thành lợi thế định giá bất động sản

TOD không chỉ thay đổi cách tổ chức đô thị, mà còn tạo ra sự dịch chuyển lớn trên thị trường bất động sản. Theo CBRE, giá bất động sản nằm trong bán kính hưởng lợi của metro số 1 đã tăng 50–200% trong vài năm qua, đặc biệt từ khi tuyến metro bước vào vận hành thử.

Xu hướng này phù hợp với kinh nghiệm của nhiều đô thị châu Á như Singapore, Tokyo, Seoul hay Hong Kong, nơi bất động sản gắn với trung chuyển công cộng luôn có tốc độ tăng giá vượt trội nhờ kết nối thuận tiện và nhu cầu ổn định.

Ưu thế lớn của TOD là khả năng tối ưu hóa sử dụng đất. Quanh ga metro, hệ số xây dựng và mật độ khai thác có thể tăng hợp lý, tạo điều kiện hình thành các tổ hợp đa chức năng bao gồm nhà ở, thương mại, văn phòng, giải trí trong cùng một quần thể.

Điều này giúp chủ đầu tư khai thác hiệu quả hơn, còn người mua nhà được hưởng lợi từ hệ sinh thái tiện ích đầy đủ và chất lượng sống cao hơn so với các khu đô thị xa trung tâm nhưng thiếu hạ tầng.

Tuy nhiên, ông Kiệt cũng lưu ý TOD không phải là câu chuyện “có metro là xong”. Thành công hay thất bại nằm ở kết nối cuối cùng quãng đường từ nhà đến ga tàu. Seoul thành công vì metro ăn sâu vào các khu dân cư, giúp người dân thực sự sống bằng giao thông công cộng. Ngược lại, Bangkok dù có BTS – MRT (tàu điện trên cao và tàu điện ngầm) hiện đại nhưng ùn tắc vẫn nghiêm trọng do người dân phải dùng xe cá nhân để di chuyển từ ga về nhà.

Với một TP.HCM mở rộng về quy mô và dân số, yêu cầu vận hành hiệu quả mô hình TOD trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Theo ông Kiệt, để TOD thực sự phát huy tác dụng, thành phố cần một khung pháp lý minh bạch và thống nhất, đặc biệt ở cấp quy hoạch 1/500; cần một ban chỉ đạo TOD có đủ thẩm quyền để điều phối liên ngành; cùng một nguồn vốn giải phóng mặt bằng ổn định để triển khai dự án đúng tiến độ.

Ông Kiệt nhấn mạnh, thành công của TOD không được đo bằng số lượng dự án hay quỹ đất khai thác, mà bằng số người có thể đi bộ đến nhà ga và mức độ sử dụng giao thông công cộng trong đời sống hằng ngày.

Khi những điều kiện đó được hội tụ, TOD không chỉ giải quyết các điểm nghẽn về giao thông và hạ tầng, mà còn tái định vị giá trị bất động sản theo hướng bền vững: từ đầu cơ sang giá trị sử dụng thực, từ phát triển dàn trải sang phát triển theo trục giao thông công cộng, và từ mở rộng không gian sang nâng cao chất lượng sống đô thị.