Nhiều quy định trong các luật hiện hành khiến các dự án giao thông đường bộ theo phương thức PPP hoặc đầu tư công gặp rất nhiều vướng mắc khó giải quyết triệt để.
Nhiều cao tốc nghìn tỷ đang gặp khó khăn. Ảnh minh họa: Hoàng Anh
Bộ Kế hoạch và đầu tư cho biết, quá trình áp dụng quy định của các luật: Giao thông đường bộ, đầu tư công, ngân sách nhà nước, PPP vào thực tế các dự án đường bộ gặp rất nhiều vướng mắc, nhất là tình trạng thiếu đói nguồn vốn triển khai.
Thứ nhất, theo Điều 69 Luật PPP, tỷ lệ vốn nhà nước tham gia trong các dự án PPP bị khống chế không vượt quá 50% tổng mức đầu tư. Nếu áp dụng đúng tỷ lệ này, các dự án PPP sẽ phải kéo dài thời gian hoàn vốn dẫn đến khó khăn trong việc huy động vốn từ các nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng.
Trong khi đó, nhiều dự án đường bộ đang chuẩn bị đầu tư, có nhu cầu vận tải giai đoạn đầu chưa cao, nếu muốn kêu gọi được nhà đầu tư theo phương thức PPP cần có sự tham gia vốn nhà nước nhiều hơn tỷ lệ 50%.
Tình trạng này đang xảy ra tại cao tốc Tân Phú - Bảo Lộc và cao tốc Bảo Lộc - Liên Khương. Cao tốc Tân Phú (Đồng Nai) – Bảo Lộc (Lâm Đồng) trị giá 17.200 tỷ đồng, vốn ngân sách 6.500 tỷ đồng, khởi công và hoàn thành trong giai đoạn 2023-2026. Cao tốc Bảo Lộc – Liên Khương tổng vốn 19.520 tỷ đồng, vốn ngân sách khoảng 7.760 tỷ đồng. Hai siêu dự án giao thông theo hình thức PPP này đều đang đề nghị áp dụng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia trên 50%.
Nút thắt thứ hai nằm ở phần vốn để giải phóng mặt bằng, nhiều dự án đi qua khu vực đồng bằng, nhu cầu giải phóng mặt bằng cao dẫn đến kinh phí ở phần công việc này chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng mức đầu tư.
Báo cáo của Bộ Kế hoạch và đầu tư cho biết, tỷ lệ chi phí giải phóng mặt bằng/tổng mức đầu tư của một số cao tốc đang triển khai như Cam Lâm – Vĩnh Hảo là 5%, Diễn Châu – Bãi Vọt 10%, Nha Trang – Cam Lâm 11%, Gia Nghĩa – Chơn Thành 15,5%, vành đai 4 Hà Nội gần 23%.
Ở một số cao tốc đang nghiên cứu, tỷ lệ trên thậm chí còn vượt 40% như vành đai 4 TP.HCM qua tỉnh Bình Dương 42,2%, qua tỉnh Long An là 43%, qua TP.HCM gần 50%, qua tỉnh Đồng Nai gần 57%.
Vì vậy, để đảm bảo khả thi và thuận lợi trong thu hút vốn đầu tư ngoài ngân sách theo phương thức PPP, trong trường hợp dự án đi qua địa bàn khó khăn, khu vực có nhu cầu giải phóng mặt bằng chiếm tỷ lệ lớn, cần có tham gia vốn nhà nước trên 50% tổng mức đầu tư.
Khó khăn tiếp theo là thẩm quyền đầu tư dự án quốc lộ, cao tốc qua các địa phương. Cụ thể, nhiều địa phương đề xuất cho phép được giao làm cơ quan chủ quản, sử dụng ngân sách địa phương để giải quyết bức xúc hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, các quy định liên quan trong Luật giao thông đường bộ, Luật Xây dựng, Luật Ngân sách nhà nước không cho phép điều này.
Nút thắt thứ tư là dự án đường bộ đi qua nhiều địa phương và sử dụng ngân sách địa phương này hỗ trợ địa phương khác.
Một số tỉnh thành đề xuất dự án giao thông qua nhiều địa phương, phạm vi đầu tư trên địa phương này lớn hơn nhiều lần địa phương kia, hoặc dự án đi qua ranh giới 2 địa phương bằng cầu, hầm, sẽ được quyết định chủ trương và bố trí vốn hỗ trợ nhau. Tuy nhiên, các quy định hiện hành không cho phép 1 địa phương quyết định chủ trương và bố trí vốn cho các dự án đi qua địa phương khác.
Các dự án cầu Kênh Vàng và đường dẫn hai đầu cầu kết nối 2 tỉnh Bắc Ninh và Hải Dương; cầu Hải Hưng nối Hưng Yên và Hải Dương; đường nối TP. Bắc Kạn – hồ Ba Bể kết nối Na Hang; các dự án đường ven biển, cầu kết nối 2 địa phương tại khu vực ĐBSCL tại các tỉnh Bến Tre, Trà Vinh, Cần Thơ, Đồng Tháp… đang gặp nhiều khó khăn vì vướng nút thắt này.
Nếu để mỗi địa phương đầu tư một nửa cầu, nửa hầm sẽ không thuận lợi trong quản lý dự án, gây lãng phí bộ máy, thủ tục thời gian. Vì vậy, vấn đề này cũng cần có quy định chung để tháo gỡ toàn diện.
Được biết, Bộ Kế hoạch và đầu tư đã đề cập các vấn đề này trong dự thảo nghị quyết về thí điểm một số cơ chế, chính sách tháo gỡ vướng mắc quy định tại một số luật liên quan đến đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ trình Chính phủ.
Bộ cũng cho biết, để thuận lợi trong triển khai, nhiều địa phương cũng đã xin được làm cơ quan chủ quản đầu tư các dự án thuộc thẩm quyền của Bộ Giao thông vận tải.
Điển hình như cao tốc Hòa Bình - Mộc Châu tổng mức đầu tư gần 4.200 tỷ đồng, đề xuất tỉnh Sơn La làm chủ quản và cho phép dùng ngân sách địa phương., Cao tốc Ninh Bình – Hải Phòng đoạn qua Ninh Bình gần 6.900 tỷ đồng, đề xuất Ninh Bình làm chủ quản, đã thống nhất chủ trương dùng 2.000 tỷ đồng vốn ngân sách địa phương phục vụ dự án.
Cao tốc Nội Bài – Bắc Ninh – Hạ Long đoạn từ vành đai 4 đến QL18 qua tỉnh Bắc Ninh tổng vốn 4.000 tỷ đồng được đề xuất phân cấp cho Bắc Ninh làm chủ quản, sử dụng ngân sách địa phương cũng như nguồn hợp pháp khác.
Bối cảnh phát triển mới đòi hỏi Thủ đô Hà Nội phải thực hiện một cuộc chuyển mình căn bản, từ mô hình phát triển đơn cực đã quá tải, sang cấu trúc "đa cực, đa trung tâm" nhằm giải quyết dứt điểm các thách thức đô thị cố hữu.
Việt Nam sở hữu tiềm năng lớn với các khoáng sản chiến lược hàng đầu thế giới, nhưng gánh nặng chính sách thuế đang thách thức sự phát triển của ngành này.
Không chỉ là công nghệ, trí tuệ nhân tạo còn là câu chuyện về sự thay đổi trong cách con người nhìn nhận cuộc sống, cách đào tạo và cả mối quan hệ giữa con người với nhau.
Không chỉ là thương hiệu tài chính, VPBank Prime đang từng bước định hình một phong cách sống mới cho người trẻ Việt: chủ động, năng động và biết tận hưởng thông qua chuỗi trải nghiệm đa sắc màu từ Prime’s Talk, Prime’s Night đến các livestream ưu đãi và thử thách số hóa.
Bông hoa hồng đỏ thắm tặng những chiến binh xanh, cũng là lời khẳng định tự hào của ông Hoàng Đức Vượng và VietCycle về sự tri ân, trân trọng dành cho nghề đồng nát, ve chai.
Theo Tổng giám đốc Nguyễn Đức Vinh, VPBank đã sẵn sàng về nền tảng công nghệ và nhân lực để triển khai một sàn giao dịch tài sản số ngay khi có cấp phép thí điểm.
.jpg)
