Ô tô VINFAST sẽ như thế nào ở kỷ nguyên 4.0?

Chuyện ở kỷ nguyên 2.0 và 3.0

Năm 1968, Công ty xe hơi Ford chấp thuận cho Hyundai trở thành nhà lắp ráp dòng xe Ford Cortina. Họ cho phép Hyundai dùng các linh kiện và nguyện vật liệu của Hàn Quốc có thể và chấp nhận hỗ trợ kỹ thuật cho ngành công nghiệp linh kiện và nguyên vật liệu của Hàn Quốc. Các kỹ sư Ford đã huấn luyện cho Hyundai từ đầu đến cuối, bao gồm lập kế hoạch, lên lịch, lắp ráp, kiểm tra, quản lý chất lượng.

Sau hai năm thì hai công ty thỏa thuận liên doanh, nhưng kế hoạch này không thành vì đôi bên đều muốn giành quyền quản lý.

Hyundai đề xuất làm những chiếc xe Ford do Hyundai sản xuất, để bán thông qua các kênh toàn cầu của Ford. Tuy nhiên, Ford bác bỏ lời kiến nghị này. Thay vào đó, Ford muốn Hyundai hợp tác sản xuất xe hơi sử dụng động cơ do Ford thiết kế, thân xe sản xuất ở Úc, và bộ truyền động sản xuất ở Nhật. 

Cảm thấy quá bị xúc phạm, Chủ tịch Tập đoàn Huyndai lúc này, ông Chung Ju Yung lập tức tìm con đường riêng để trở thành một nhà sản xuất xe hơi tầm cỡ quốc tế.

Để học cách mà toàn bộ ngành công nghiệp xe hơi hoạt động từ A đến Z như thế nào, ông đã gửi các chuyên gia đến Úc để học các công nghệ sản xuất, đến Nhật học về dịch vụ hậu mãi, và đến Mỹ học tiếp thị và hệ thống phân phối “khủng”. Dù họ vẫn làm công việc “lắp ráp” dòng xe cho Ford Cortina thêm một vài năm sau đó, nhưng thâm tâm và hoài bão ông Chung không bao giờ dừng ở đó.

Chung tiếp tục tiếp cận General Motors, Volkwagen và Alfa Romeo… nhưng không ai tin tưởng Hàn Quốc lúc bấy giờ. Cuối cùng ông gõ cửa Mitsubishi, và hai đối tác đã tìm được điều mình tìm kiếm. 

Ở thời điểm đó, Mitsubishi đang vừa phải chật vật cạnh tranh với các công ty lớn như Toyota và Nissan để bành trướng thị phần. Hoàn cảnh đó giúp Hyundai được sử dụng thiết bị kỹ thuật và mọi thứ của Nhật và xe lại được mang tên Hyundai.

Cùng lúc đó, chỉ thị của Tổng thống Hàn Quốc thúc giục các nhà sản xuất xe hơi trong nước bằng mọi giá phải chế tạo xe “made in Korea”!

Chung sang châu Âu tìm nhà thiết kế xe và thuê Turnbull của British Leyland làm Phó chủ tịch Công ty Hyundai Motor. Năm 1976, nhà máy mới khánh thành, và chiếc xe mới tên gọi Pony – Made in Korea đầu tiên – bắt đầu lăn bánh.

Câu chuyện thành công của Tata Motor Ấn Độ cũng là một thương hiệu quốc gia – "Made in India". Tata trở nên hùng mạnh đến nỗi, tuy bán xe cho nhà nghèo nhưng đã mua lại dòng Land Rover của Anh, và Daewoo của Hàn Quốc.

Đó là những câu chuyện xa xưa ở kỷ nguyên công nghệ 2.0 và 3.0.

Và giờ là kỷ nguyên 4.0!

Câu chuyện đang thu hút dư luận những ngày này là  Vingroup - một tập đoàn tư nhân lớn thành danh về địa ốc tại Việt Nam - quyết định nhảy vào lĩnh vực hoàn toàn mới: Sản xuất ô tô.

Ở kỷ nguyên 4.0, vì do rất nhiều yếu tố trí tuệ nhân tạo, kỹ thuật số và toàn cầu hóa siêu tốc, tôi tin Vinfast đang ở hướng đi đúng. Nếu làm đúng Vinfast sẽ không cần 15 hay 20 năm để phát triển kỹ thuật sản xuất xe hơi, mà có thể chỉ cần 5 năm.

Nhìn câu chuyện của Uber. Uber là dạng hoạt động kinh doanh platform mạng xã hội, cũng đang bước vào sản xuất xe không người lái để cạnh tranh với BMW, Google, Audi, GM… là những anh cả của cuộc chơi xe hơi.

Tất cả đều có thể!

Tuy nhiên, theo tôi biết thì hiện giờ phần lắp ráp xe Mercedes ở Việt Nam rất muốn giảm chi phí bằng cách mua linh kiện nhỏ của Việt Nam sản xuất như đinh ốc vít… linh tinh. Nhưng, Việt Nam vẫn chưa làm được những con đinh ốc vít theo đẳng cấp của Mercedes.

Thế nhưng, chúng ta hãy nhớ rằng công nghệ in 3D hiện nay đang cho phép chúng ta có thể không những in ra linh kiện xe hơi, mà in ra được cả một chiếc xe hơi. 

Ở Mỹ các hãng đã và đang làm, chẳng hạn như dòng siêu xe Blade được hãng Divergent, một công ty khởi nghiệp ở Thung lũng Silicon của Mỹ, giới thiệu năm 2015 và được hãng xe này quảng bá mạnh mẽ với tham vọng tạo ra cuộc cách mạng hóa các dây chuyển sản xuất ô tô trên toàn thế giới. Phần lớn các “miếng” thiết bị, bộ phận của xe được in ra bằng công nghệ 3D và sau đó được lắp ráp lại như lắp ráp Lego.

Với VINFAST, tôi chưa rõ anh Phạm Nhật Vượng có kế hoạch làm theo mô hình nào: Là mô hình sản xuất xe “phi truyền thống”? Phân khúc thị phần nào, chẳng hạn như xe Tata Ấn Độ rẻ nhất thế giới với giá có thể ngang bằng với một xe gắn máy và bán đại trà ở tất cả miền quê hẻo lánh ở Ấn Độ và các nước nghèo trên thế giới? Hay sẽ nhập tất cả những tinh hoa đẳng cấp nhất trên thế giới về để tạo ra chiếc xe made in Việt Nam? Hay mua lại bản quyền huấn luyện, công nghệ và làm tại Việt Nam?

Có lẽ chỉ một thời gian ngắn nữa chúng ta sẽ có câu trả lời!

Lan Bercu, Chủ tịch Lead Across Cultures International - Nhà sáng lập LanBercu TV - Tác giả "36 kế trong kinh doanh hiện đại".

* Bài viết này thể hiện quan điểm của tác giả.