Cấp bách xã hội hóa hạ tầng hàng không

Theo dự báo của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam đứng vị trí số 1 trong danh sách 25 nước có thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh nhất thế giới sau đại dịch. 

Tới năm 2035, hàng không Việt Nam sẽ phục vụ tới 136 triệu hành khách, gấp đôi số lượng dự kiến cho cả năm 2022 là 70-80 triệu lượt hành khách và đóng góp 23 tỉ đô la Mỹ vào GDP.

Đầu tư các cảng hàng không sẽ đem lại lợi thế rất lớn cho các địa phương trong việc phát triển du lịch, kết nối giao thương, thu hút đầu tư trong nước và nước ngoài. 

Trong khi đó, hiện Việt Nam có 22 cảng hàng không đang hoạt động, trong đó nhiều cảng hàng không đã phải khai thác vượt công suất công bố, đặc biệt là các cảng hàng không lớn như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng. Ngay cả các nhà ga hành khách nội địa như tại sân bay Côn Đảo, Cát Bi, Phú Quốc, Liên Khương, Cam Ranh... hiện cũng đang quá tải hạ tầng.

Theo PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, để đẩy nhanh sự phát triển kinh tế cần tư duy mới trong phát triển hàng không. Hạ tầng hàng không giữ một vai trò rất lớn đối với sự phát triển kinh tế của địa phương và đất nước. Nhất là trong bối cảnh hiện nay, nhu cầu đi lại của người dân đang thay đổi lớn với cường độ, tốc độ cao, nhu cầu đi du lịch của người dân ngày càng lớn. 

Sự bùng nổ về nhu cầu du lịch trong nước và quốc tế đang đặt ra bài toán lớn cho ngành hàng không khi di chuyển bằng hàng không là phương tiện ưu tiên. Hàng không sẽ trở thành xu hướng mang tính chủ lực, tiến đến một xã hội phát triển ở tốc độ cao. "Nếu đi chậm, chúng ta sẽ tụt hậu và đánh mất cơ hội". 

Ngành hàng không cũng cho thấy tính hiệu quả hơn hẳn so với các lựa chọn phát triển giao thông khác. Đơn cử như trung bình, tổng chi phí đầu tư cho một sân bay tốn khoảng 3.000 tỷ đồng. 

Với chi phí như hiện nay, số tiền này chỉ đủ xây dựng 10 km đường cao tốc ở miền núi. Trong khi đó, 1 tuyến cao tốc chỉ giúp kết nối trực tiếp 2 tỉnh lân cận, nhưng một sân bay có thể mở ra cơ hội thông thương với cả 63 tỉnh, thành phố, thậm chí với toàn thế giới.

Chính vì vậy, ông Thiền cho rằng: "Hiện nay, nhu cầu có sân bay của nhiều địa phương là nhu cầu thực tế, không phải chỉ là sự đua theo phong trào như trước đây".

Minh chứng là nhiều cảng hàng không khi được xây dựng đã đóng góp to lớn vào sự phát triển của địa phương và cả khu vực. Đơn cử như Cảng hàng không Phú Quốc, được xây dựng mới từ năm 2008 và đưa vào khai thác năm 2012, sân bay này đã tạo ra cú hích cực mạnh tới kinh tế vùng huyện đảo hoang sơ này.

Nhờ có sân bay, việc du lịch, đầu tư, kinh doanh tại Phú Quốc trở nên thuận lợi. Những tập đoàn kinh tế lớn cả trong và ngoài nước đã ồ ạt đổ về Phú Quốc. Đảo Ngọc này đã lột xác hoàn toàn đảo ngọc chỉ trong 1 thập niên. Phú Quốc trở thành thỏi nam châm hút khách du lịch trong và ngoài nước mà còn được kỳ vọng sẽ trở thành “hub” du lịch của thế giới. 

Khách du lịch tới Phú Quốc trong những năm qua liên tục tăng, trung bình từ 25 - 30%/năm. Cùng với đó, tốc độ tăng trưởng kinh tế tăng tương ứng trung bình mỗi năm tăng khoảng 25 - 35%. Trong đó, du lịch, dịch vụ chiếm tỷ trọng tăng cao nhất, khoảng hơn 40%.

Trong khi đó, các địa phương không có sân bay rất khó phát triển du lịch nội địa, quốc tế. Đồng Bằng sông Cửu Long bao năm nay du lịch vẫn chưa có bước tiến lớn một phần là do không có sự kết nối thuận tiện về hàng không. 

Hay như các tỉnh ở Duyên hải miền Trung như Bình Định, Ninh Thuận, Nghệ An, vẫn đang nỗ lực xin đề xuất phát triển sân bay quốc tế với kỳ vọng sẽ phát triển du lịch và kinh tế địa phương. 

Mở cánh cửa cho doanh nghiệp tư nhân

Yêu cầu phát triển sân bay là tất yếu đối với sự phát triển kinh tế, xã hội, tuy nhiên, trong bối cảnh ngân sách nhà nước còn hạn chế, tại Tọa đàm “Sân bay nhỏ cho kinh tế địa phương cất cánh”, các chuyên gia kinh tế cho rằng, cần kêu gọi nguồn vốn xã hội hoá vào đầu tư sân bay.

Câu chuyện xã hội hoá hạ tầng hàng không đã được bàn cách đây rất lâu, nhưng đến thời điểm hiện tại hầu như vẫn giậm chân tại chỗ, đề án xã hội hoá cảng hàng không chưa được thông qua. Phải đến thời gian gần đây, đề án mới được Bộ Giao thông vận tải trình Chính phủ, làm nóng trở lại câu chuyện này trước dư luận.

Hiện cả nước có 22 cảng hàng không đang hoạt động, trong đó nhiều cảng hàng không trong nước đã phải khai thác vượt công suất.

Theo dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Bộ Giao thông Vận tải soạn thảo, nhu cầu vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng không đến năm 2030 khoảng 400.000 tỉ đồng, chiếm khoảng 22% nhu cầu vốn đầu tư toàn ngành, được huy động nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác. 

Như vậy, nhu cầu vốn 10 năm tới lớn gấp 4 lần so với tổng vốn đầu tư cho hạ tầng hệ thống sân bay giai đoạn 2011-2020 chỉ khoảng 95.000 tỉ đồng, gồm vốn ngân sách nhà nước khoảng 11.900 tỉ, vốn ngoài ngân sách nhà nước hơn 83.100 tỉ đồng.

Với một lượng vốn rất lớn này, TS. Nguyễn Đình Cung cho rằng, trong bối cảnh ngân sách còn hạn chế, việc xã hội hoá đầu tư hạ tầng hàng không là một chủ trương rất đúng đắn.

Nhấn mạnh về vai trò của kinh tế tư nhân trong phát triển hàng không, theo ông Cung, không thể phát triển kinh tế nếu không có kinh tế tư nhân. Thậm chí, nhiều lĩnh vực hiện tư nhân đang làm rất tốt.

Việc thu hút đầu tư tư nhân vào hạ tầng hàng không, áp dụng mô hình PPP để phát triển sân bay là rất cần thiết nhằm giảm gánh nặng ngân sách nhà nước, ngân sách địa phương.

Việc cần làm của Nhà nước là tạo một môi trường pháp lý minh bạch, rõ ràng để các nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn đầu tư vào các sân bay địa phương theo phương thức PPP, ông Cung nhấn mạnh.

Lấy ví dụ tại Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn, ông Thiên cho rằng, Sân bay Vân Đồn đánh dấu một mốc phát triển mới trong tư duy về hàng không của Việt Nam, tư nhân cũng có thể tham gia thực hiện một hạ tầng mang tầm cỡ giá trị quốc gia. 

Từ trước đến nay, chúng ta luôn mặc định đầu tư hạ tầng hàng không luôn là lĩnh vực đặc thù, yêu cầu khắt khe về năng lực tài chính, kinh nghiệm, nhạy cảm về an ninh quốc phòng nên chỉ dành cho các doanh nghiệp quốc doanh. Tuy nhiên, sân bay Vân Đồn được triển khai nhanh, hiện đại và được vận hành đúng theo tiêu chuẩn quốc tế đã phá vỡ định kiến đó.

Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn như một minh chứng cho hướng đi mới, thu hút đầu tư mang tính đột phá trong phát triển hạ tầng hàng không. Điều này cho thấy, trong việc đầu tư các sân bay mới trên cả nước, việc thu hút đầu tư tư nhân có ý nghĩa rất lớn. Đầu tư tư nhân cho hàng không sẽ thúc đẩy cơ hội phát triển cho quốc gia, xã hội, doanh nghiệp.

Các chuyên gia cho rằng, Chính phủ cần sớm hoàn thiện khuôn khổ pháp lý, thông qua đề án xã hội hoá hạ tầng hàng không làm cơ sở cho việc kêu gọi nguồn vốn xã hội hoá vào lĩnh vực này.

Hiện Chính phủ chưa có các hỗ trợ về giải phóng mặt bằng, đất đai, nguồn vốn vay để phát triển các cảng hàng không. Đặc biệt, hiện việc huy động nguồn vốn tư nhân vào phát triển hạ tầng hàng không theo hình thức BT (đổi đất lấy hạ tầng) đang gặp nhiều vướng mắc.

Các cơ quan quản lý nhà nước cần xem xét cho phép áp dụng BT với các địa phương còn quỹ đất để đổi đất lấy hạ tầng, góp phần phát triển các sân bay nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển. Chính sách BT cũng nên áp dụng với các sân bay diện xã hội hóa đầu tư mà Bộ Giao thông vận tải đang quy hoạch (ở những địa phương còn quỹ đất). 

Bởi theo quy hoạch hiện nay, 6 cảng hàng không đặc biệt, nhiều khách nhất, lợi nhuận lớn nhất đều được giao cho ACV độc quền đầu tư, quản lý, khai thác. Nếu không có cơ chế ưu đãi, sẽ rất khó thu hút các doanh nghiệp tư nhân tham gia.