Nan giải bài toán quy hoạch nhìn từ 2 tuyến đường sắt đô thị

Những người sinh sống hoặc khách du lịch đến TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội có lẽ không thể không chú ý đến hai dự án đường sắt đô thị đầu tiên tại Việt Nam. Tuy nhiên, những vấn đề phức tạp phát sinh trong quá trình xây dựng đã dập tắt niềm hứng khởi ban đầu.

Dự án tại TP. Hồ Chí Minh do các nhà thầu Nhật Bản thực hiện đã làm thay đổi cảnh quan khu vực trung tâm thành phố và làm cho tắc nghẽn giao thông thêm trầm trọng.

Còn ở Hà Nội, một loạt các vụ tai nạn nghiêm trọng đã gây chú ý lớn trong dư luận, từ đó làm người dân càng thêm không hài lòng với công trình do nhà thầu Trung Quốc đảm nhận.

Cả hai dự án đều triển khai đội vốn và chậm tiến độ.

Một số chuyên gia quốc tế cho rằng, Việt Nam không nên nản chí vì những trở ngại này. Đó là những vấn đề không thể tránh khỏi ở một nước còn thiếu kinh nghiệm quản lý và thi công những dự án kiểu này như Việt Nam.

Hơn nữa, cả hai tuyến đường sắt đô thị sẽ được hoàn thành trong vài năm tới, từ đó có thể rút ra bài học kinh nghiệm cho những dự án trong tương lai.

Tuy nhiên, cần phải nhìn nhận thực tế là, cho dù thể chế và công tác quản lý hiệu quả hơn có thể giúp đẩy nhanh tiến độ triển khai và giảm lãng phí, xây dựng các dự án đường sắt đô thị vẫn tốn kém rất nhiều tiền của và thời gian.

Các hệ thống tàu điện ngầm hiện đại có thể là niềm tự hào của các thành phố mới nổi muốn tự khẳng định mình. Nhưng chỉ những thành tựu tinh thần đó thôi thì không thể bù đắp được cho những chi phí này được, vì nguồn lực còn hạn chế và còn rất nhiều vấn đề cấp bách khác cần phải giải quyết.

Các dự án tàu điện ngầm cần đem lại những lợi ích hữu hình về kinh tế, xã hội và môi trường, chẳng hạn như cải thiện điều kiện giao thông và tình trạng ô nhiễm không khí ở khu vực trung tâm thành phố. Các dự án cũng cần có một lượng hành khách thường xuyên rất lớn sẵn sàng trả tiền mua vé để khả thi về mặt kinh tế.

Để đảm bảo các dự án đường sắt đô thị của Việt Nam đáp ứng các tiêu chuẩn này, điều quan trọng là phải đặt chúng vào bối cảnh rộng hơn của quy hoạch đô thị quốc gia.

Theo ông Huỳnh Thế Du, giảng viên của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright tại TP. Hồ Chí Minh, quy hoạch đô thị là một "nhân tố thúc đẩy" khu vực tư nhân tham gia xây dựng thành phố bên cạnh các nguồn lực nước ngoài hỗ trợ về tài chính và kỹ thuật.

Cho đến thời điểm này, quy hoạch đô thị vẫn chưa thể chuyển mình thành "nhân tố dẫn đường". Điều này có nghĩa đây chỉ là phản ứng tức thời với các tác động từ thị trường và việc chủ động định hình sự phát triển đô thị vẫn chưa hiệu quả.

Dù kết quả chưa đến mức lý tưởng, nhưng hướng phát triển này đã đạt được những thành tựu nhất định. "Phần cứng" đô thị của TP. Hồ Chí Minh như đường sá và kênh rạch đã được cải thiện đáng kể trong hai thập kỷ qua. Nhưng thành công lớn nhất phải kể đến là những vấn đề cả hai thành phố đã kiểm soát được.

Thứ nhất là tình hình giao thông. Thứ hai là những vấn đề xã hội nảy sinh từ khoảng cách giữa một nhóm nhỏ tinh hoa sống trong những khu nhà giàu còn đại bộ phận người dân vẫn sống trong những khu ổ chuột. Mặc dù đã lộ rõ nhưng những vấn đề này chưa hề nghiêm trọng như ở Manila, Jakarta và nhiều thành phố ở các nước đang phát triển khác.

Tuy nhiên, có vẻ những thành tựu chỉ dừng lại ở đó. Trong tương lai, các tuyến đường sắt mới có thể tăng sức cạnh tranh và không khí sôi động về mặt kinh tế cho hai thành phố lớn nhất Việt Nam này, nhưng các cơ quan quy hoạch đô thị vẫn cần có cách tiếp cận thực tế hơn để nâng cấp “phần mềm” đô thị.

Hiện nay, vẫn tồn tại một khác biệt rất lớn giữa hai thành phố này và những đô thị ở các nước phát triển là không có luật phân vùng tách khu dân cư khỏi khu thương mại và khu công nghiệp. Bên cạnh đó, vẫn chưa có quy định về nơi đỗ xe. Những vấn đề này có thể sẽ ảnh hưởng xấu đến hiệu quả của các dự án đô thị.

Thu hút đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng là chuyện tốt, nhưng các nhà chức trách cần "điều hướng" công tác quy hoạch đô thị một cách chủ động hơn để các thành phố phát triển hơn nữa.