TOD: Cuộc cách mạng đô thị bị ngộ nhận thành cuộc đua metro

TP.HCM không thể chậm trễ với TOD

Trong vài năm trở lại đây, mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) trở thành từ khóa thời thượng trong các cuộc thảo luận về quy hoạch, hạ tầng và bất động sản.

Tuy nhiên, với Việt Nam, khái niệm này mới chỉ chính thức được đưa vào khung chủ trương từ năm 2022, khi Nghị quyết 06 của Bộ Chính trị lần đầu yêu cầu nghiên cứu, áp dụng TOD trong quy hoạch đô thị đến 2030, tầm nhìn 2045.

Từ đó đến nay, Việt Nam đã có những bước đi đầu tiên tương đối nhanh. Nhưng theo Tiến sĩ khoa học, kiến trúc sư (TSKH.KTS) Ngô Viết Nam Sơn, nếu nhìn thẳng vào thực tế, khoảng cách từ chủ trương đến thực thi TOD ở Việt Nam vẫn còn rất lớn, từ tư duy quy hoạch, khung pháp lý cho đến mô hình tài chính.

“Phát triển TOD muốn thành công không thể chỉ là việc của chính quyền hay doanh nghiệp, mà phải là sự chung tay của cả ba chủ thể: Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Bởi TOD không chỉ là làm đường metro, mà là tổ chức lại toàn bộ hệ sinh thái sống và làm việc của đô thị”, ông nhấn mạnh.

Theo ông Sơn, trên thế giới, giao thông công cộng khối lượng lớn đã xuất hiện từ hơn 160 năm trước, bắt đầu với hệ thống metro London. Nhưng phải đến thập niên 1990, khái niệm TOD mới được nghiên cứu một cách bài bản, với hệ thống lý luận tương đối hoàn chỉnh.

Tính từ đó đến nay, TOD mới chỉ có khoảng 30 năm lịch sử phát triển, song lại đặc biệt thành công tại các đô thị châu Á, nơi mật độ dân số cao và quỹ đất khan hiếm.

Với Việt Nam, áp lực đô thị hóa, kẹt xe và ô nhiễm đang trở thành bài toán sống còn. TP.HCM nếu tiếp tục phụ thuộc vào xe cá nhân, không gian đô thị sẽ nghẹt thở cả về giao thông lẫn môi trường.

“Với quy mô dân số và tốc độ đô thị hóa như TP.HCM, giao thông công cộng không còn là lựa chọn, mà là điều kiện sống còn. TOD là câu trả lời tự nhiên cho bài toán đó, nhưng chúng ta phải hiểu đúng và làm đúng, nếu không gánh nặng tài chính sẽ ngày càng lớn”, KTS Nam Sơn phân tích.

Cần triển khai đồng bộ từ quy hoạch đến pháp lý và tài chính

Theo ông Sơn, nếu chỉ hiểu TOD như “một tuyến metro với vài nhà ga” thì gần như chắc chắn sẽ thất bại. TOD, về bản chất, là cách tổ chức lại đô thị xoay quanh giao thông công cộng chất lượng cao, nơi cư dân có thể sống, làm việc, học tập, mua sắm và giải trí trong phạm vi 10–15 phút đi bộ quanh ga.

Cốt lõi của mô hình này là một cuộc thay đổi lớn trong thói quen di chuyển và cách tổ chức đời sống hằng ngày. Thay vì kiểu di chuyển quen thuộc “vừa ra cửa là leo lên xe máy dù chỉ đi vài chục mét”, người dân phải dần hình thành thói quen mới: bước ra khỏi nhà, đi bộ đến ga, sử dụng metro hoặc các phương tiện giao thông công cộng, rồi tiếp tục đi bộ đến nơi làm việc, trường học, bệnh viện hay các khu thương mại giải trí.

Để hành vi này trở nên tự nhiên, không thể chỉ vẽ một tuyến metro và đặt vài nhà ga trên bản đồ, mà phải kiến tạo một hệ sinh thái sống xoay quanh ga bao gồm không gian đi bộ an toàn, liên tục, có bóng mát và mái che phù hợp khí hậu; các dịch vụ thương mại, tiện ích được tổ chức đủ dày trong bán kính 10–15 phút đi bộ. Nói cách khác, TOD là mô hình phát triển đặt người sử dụng ở trung tâm, chứ không phải một bài toán kỹ thuật thuần túy cho những bản vẽ hạ tầng.

Ông Sơn cho rằng yêu cầu tích hợp phải được đặt ra ngay từ giai đoạn nghiên cứu tuyến và chọn vị trí ga. Các sở, ngành không thể làm việc tách rời, mà phải cùng ngồi lại để lựa chọn phương án tối ưu trên cả bốn trụ cột: giao thông, đô thị, đất đai và hiệu quả phát triển kinh tế xã hội về lâu dài. Nếu không tích hợp đa ngành từ đầu, TOD sẽ chỉ dừng lại ở một “lớp vỏ” quy hoạch đẹp trên giấy, khó đi vào thực thi.

Khi đã xác định TOD là mô hình phát triển chủ đạo, câu chuyện pháp lý và tài chính không thể coi là phần theo sau mà trở thành điều kiện tiên quyết. Về pháp lý, ranh giới dự án metro không thể chỉ giới hạn trong phạm vi tuyến và nhà ga.

Với TOD, cần chính thức xác lập “vùng ảnh hưởng” có bán kính từ 800-1.200m xung quanh mỗi ga và một dải liên tục dọc theo tuyến. Đây phải là khu vực được ưu tiên đầu tư hạ tầng, cho phép tăng mật độ xây dựng, bổ sung chức năng hỗn hợp và cũng là nơi giá trị đất đai sẽ tăng mạnh khi tuyến đi vào hoạt động. Nếu thiếu khung pháp lý rõ ràng cho vùng này, địa phương rất khó triển khai các cơ chế khai thác quỹ đất, không tạo được nguồn thu bền vững để tái đầu tư cho hạ tầng giao thông công cộng.

Về tài chính, một mạng lưới metro với nhiều tuyến đòi hỏi nguồn vốn lên đến hàng chục tỷ USD; ngân sách nhà nước không thể ôm hết nếu vẫn duy trì tư duy chỉ trông vào đầu tư công.

Ông cho rằng TOD chỉ khả thi khi đi kèm mô hình hợp tác công – tư (PPP) được thiết kế nghiêm túc, trong đó Nhà nước đầu tư hoặc đồng đầu tư hạ tầng giao thông công cộng như metro, buýt nhanh, các tuyến kết nối trục. Còn doanh nghiệp tập trung phát triển các dự án đô thị, thương mại, dịch vụ trong vùng TOD. Khi đó, phần giá trị gia tăng của quỹ đất và sức bật kinh tế đô thị quanh tuyến sẽ trở thành nguồn lực bù đắp chi phí đầu tư và vận hành hạ tầng.

Một ngộ nhận khác mà ông Sơn lưu ý là xu hướng đồng nhất TOD với metro. Trên thực tế, TOD gắn với nguyên tắc tổ chức đô thị quanh giao thông công cộng khối lượng lớn, chất lượng cao, chứ không nhất thiết phải là đường sắt đô thị đắt đỏ.

Ở nhiều thành phố, các hệ thống buýt nhanh, đường sắt một ray, hệ thống đường sắt nhẹ được thiết kế bài bản, kết nối tốt, ưu tiên cho người đi bộ vẫn tạo nên các cụm TOD hiệu quả với chi phí thấp hơn rất nhiều.

TOD cũng không thể vận hành hiệu quả nếu cả mạng lưới bị áp cùng một công thức. Có tuyến nhấn mạnh tái thiết khu dân cư thu nhập thấp, có tuyến gắn với cụm đại học nghiên cứu, có tuyến phục vụ cực công nghiệp hoặc trung tâm logistics, có tuyến đi qua khu dịch vụ cao cấp. Bản sắc theo tuyến không chỉ là chuyện “mỹ thuật”, mà là cách định hình kỳ vọng cho cư dân và nhà đầu tư: họ biết rõ mình đang tham gia vào hệ sinh thái nào, thay vì chỉ đơn giản “mua bất động sản gần metro”.

Song song đó, công nghệ là “chất keo” giúp toàn bộ hệ thống vận hành trơn tru. Thời của việc tự dò bản đồ, canh giờ tàu một cách thủ công đã qua; các giải pháp số cho phép người dân tra cứu, lập lộ trình, đặt vé, tính toán chuyển tuyến, dự báo thời gian đến nơi ngay trên điện thoại.

Tuy nhiên, công nghệ chỉ phát huy hết vai trò khi được thống nhất chuẩn trên toàn mạng lưới. Nếu mỗi tuyến một kiểu vé, một hệ thống công nghệ, một cách vận hành, người dùng sẽ phải “học lại” mỗi lần chuyển tuyến và chi phí xã hội sẽ đội lên rất lớn.

Ở tầm không gian vùng, TOD cần được kết hợp với các khu TAD, những khu đô thị lân cận tiếp cận ga bằng phương tiện cá nhân hoặc trung chuyển. Mô hình này cho phép mở rộng vùng hưởng lợi của giao thông công cộng trong giai đoạn đầu, khi việc tăng mạnh mật độ dân cư ngay quanh ga còn gặp rào cản về giải phóng mặt bằng, hạ tầng kỹ thuật và sức hấp thụ của thị trường. Khi điều kiện chín muồi, mật độ quanh ga có thể được nâng dần, trong khi các khu TAD đóng vai trò vùng đệm, giúp duy trì lượng hành khách ổn định.

Dù vậy, theo ông Sơn, yếu tố quyết định cuối cùng vẫn là mật độ dân cư và hoạt động kinh tế quanh ga. Nếu không có đủ người ở và làm việc trong phạm vi đi bộ, mọi tính toán về công nghệ, tài chính hay quy hoạch đều khó đạt hiệu quả.

Ông ước tính, ở nhiều khu vực quanh nhà ga, nếu không tăng ít nhất khoảng 20 lần mật độ so với hiện trạng, việc vận hành metro sẽ rất chật vật về tài chính. Xây metro càng nhanh mà không làm TOD cho đúng chuẩn, gánh nặng nợ công và chi phí bù lỗ vận hành càng lớn.