Vì sao Bamboo Airways vội vàng mở rộng đội bay?

Giữa tuần này, hãng hàng không Bamboo Airways của tập đoàn FLC đã được chấp thuận nâng quy mô đội bay lên 30 chiếc vào năm 2023. Trong tương lai, đội bay của hãng sẽ bao gồm các loại máy bay thân hẹp A319/A320/A321 và thân rộng A330/A350 hoặc Boeing B787.

Việc tăng quy mô đội bay lên gấp 3 lần diễn ra chỉ vài tháng sau khi Bamboo Airways có chuyến bay thương mại đầu tiên (ngày 16/1). Đồng thời hãng đang chịu lỗ hàng trăm tỷ đồng trong thời gian đầu đi vào hoạt động.

Một văn bản của Bộ Tài chính cho biết, đến 30/4, tức là sau khoảng 3 tháng bay, Bamboo Airways lỗ 329 tỷ đồng trên tổng số vốn điều lệ 1.300 tỷ đồng, số vốn này do công ty mẹ là tập đoàn FLC cung cấp.

Bộ Tài chính cũng đánh giá hoạt động kinh doanh của FLC phụ thuộc nhiều vào hình thức huy động vốn bằng vay nợ. Do đó, nếu FLC cam kết bảo lãnh thực hiện mọi nghĩa vụ của Bamboo Airways thì cần báo cáo làm rõ, giải trình năng lực, khả năng tài chính để thực hiện quyền bảo lãnh, nghĩa vụ liên quan.

Ngoài việc góp vốn theo quy định, từ cuối năm ngoái, FLC đã liên tục cung cấp các bảo lãnh cho Bamboo Airways thuê tàu bay trong đội bay của hãng.

Tại đại hội cổ đông của FLC hồi cuối tháng 6, Chủ tịch HĐQT của FLC ông Trịnh Văn Quyết cho biết nguyên nhân Bamboo Airways thua lỗ là do vận hành 10 máy bay nhưng phải nuôi bộ máy nhân sự để sẵn sàng phục vụ cho kế hoạch tăng quy mô đội bay lên 30 chiếc. Ông Quyết nhấn mạnh khả năng tạo ra lợi nhuận của Bamboo Airways phụ thuộc rất lớn vào việc được phép mở quy mô đội bay.

Trước đó, từ tháng 3 đến tháng 6 năm 2018, khi chưa có giấy phép bay, Bamboo Airways đã đặt mua tổng cộng 44 tàu bay các loại gồm A321 NEO và 787-9 Dreamliner trị giá 8,8 tỉ USD.

Các thỏa thuận đặt mua này không cho biết tiến độ giao hàng, nhưng theo thông lệ, mỗi năm hãng sẽ nhận vài tàu bay trong đơn hàng. Nếu quy mô đội bay không được mở rộng, Bamboo Airways có thể gặp khó trong việc tiếp nhận các tàu bay mới.

Quyết tâm mở rộng đội bay của Bamboo Airways được hỗ trợ bởi từ viễn cảnh tươi sáng của ngành hàng không và du lịch trong nước. Theo các công ty phân tích, du lịch sẽ thúc đẩy tăng trưởng của các hãng hàng không Việt Nam khoảng 12-15% mỗi năm về lượt hành khách.

Những năm gần đây, khi thị trường nội địa đang chững lại và các hãng hàng không Việt Nam đã chuyển hướng sang các tuyến quốc tế, điển hình như Vietjet Air. Năm 2018, việc mở rộng các tuyến quốc tế của các hãng bay đã đóng góp một lượng hành khách quốc tế đáng kể, chiếm hơn 50% tổng số hành khách hàng không của Việt Nam. Sự gia tăng mạnh mẽ của hành khách quốc tế đặc biệt từ các thị trường Bắc Á như Trung Quốc, Đài Loan và Hàn Quốc.

Việc mở rộng thị trường quốc tế cũng có thể là biện pháp duy nhất để các hãng hàng không triển khai hết lượng máy bay tăng thêm. Giá vé khó có thể tăng do sự cạnh tranh khốc liệt trong khu vực nhưng doanh thu phụ trợ có biên lợi nhuận cao có thể là cách phù hợp để nâng cao mức doanh thu trung bình trên từng hành khách.

Tuy nhiên trước khi hoạt động vận chuyển hành khách có thể sinh lời, việc tăng quy mô đội bay cho phép hãng hàng không có điều kiện ghi nhận lợi nhuận từ nghiệp vụ bán và cho thuê lại máy bay (sale and leasing back).

Nhờ đặt mua số lượng lớn, được chiết khấu cao, hãng hàng không có thể bán lại cho các công ty cho thuê máy bay và ghi nhận lợi nhuận, sau đó đi thuê lại chính các tàu bay này để hoạt động tuy theo nhu cầu. Đây là nghiệp vụ phổ biến đối với các hãng hàng không trên thế giới. Tại Việt Nam, Vietjet cũng từng ghi nhận hàng nghìn tỷ đồng lợi nhuận kế toán từ nghiệp vụ này.

Với các hợp đồng đặt mua hơn 40 tàu bay từ Boeing và Airbus, ước tính trung bình mỗi tàu bay có thể tạo ra 1 triệu USD lợi nhuận từ nghiệp vụ bán và thuê lại, Bamboo Airways có thể ghi nhận hàng trăm tỷ đồng lợi nhuận kế toán. Con số này có thể giúp tình hình tài chính của hãng tích cực hơn trong ngắn hạn.

Mặc dù vậy, nghiệp vụ này cũng đối mặt với rủi ro là nhu cầu thuê máy bay trên thị trường hàng không toàn cầu có thể giảm sút trong thời gian tới. Trong khi đó, ngày càng có nhiều công ty tham gia khiến thị trường cạnh tranh hơn, nhiều điều khoản quy định ngặt nghèo và biên lợi nhuận mỏng hơn.

Một báo cáo của công ty kiểm toán KPMG đánh giá, việc các hãng hàng không đặt mua số lượng máy bay nhiều gấp đôi so với nhu cầu thực chỉ để lấy chiết khấu cao rồi mang cho thuê lại rõ ràng là một mô hình kém bền vững, và sớm muộn cũng sẽ được điều chỉnh. Đến cuối cùng, các hãng hàng không vẫn phải giảm bớt sự phụ thuộc vào nghiệp vụ này để giảm gánh nặng tài chính, và tạo lợi nhuận hoạt động cối lõi là kinh doanh vận tải, quản lý giá nhiên liệu và chi phí vận hành.

Nhưng hoạt động cốt lõi của các hãng hàng không gần đây gặp bất lợi lớn do giá nhiên liệu bay tăng cao. Năm 2018, giá dầu đạt đỉnh 86 USD/thùng, kéo theo giá nhiên liệu máy bay tăng mạnh và chạm ngưỡng 100 USD/ thùng, mức cao nhất từ năm 2014 và tăng gấp 2,5 lần so với đáy năm 2015. Nhiều hãng hàng không trên thế giới đã giảm lợi nhuận, thậm chí thua lỗ vì giá nhiên liệu, yếu tố chiếm gần một nửa chi phí hoạt động của hãng hàng không.

Từ cuối năm ngoái, giá nhiên liệu đã giảm trở lại nhưng theo Hiệp hội hàng không quốc tế IATA, căng thẳng thương mại và bất ổn toàn cầu là những dấu hiệu dự báo giá nhiên liệu có thể tăng trong thời gian tới.