Chuyện 'Thị trưởng Copenhagen đi làm bằng xe đạp' và gợi ý cho phát triển đô thị Hà Nội

Đây là chia sẻ của bà Tina Saaby, kiến trúc sư trưởng Hội đồng thành phố Copenhagen tại hội thảo Đô thị bền vững và sống tốt do Đại sứ quán Đan Mạch phối hợp với Bộ Xây dựng tổ chức khi nói về quá trình chuyển đổi của Copenhagen từ một thành phố của những chiếc xe bốn bánh khi 25 năm về trước, mỗi gia đình nơi đây sở hữu ít nhất một chiếc ô tô, sang xứ sở của những chiếc xe đạp.

Thủ đô Copenhagen (Đan Mạch) là một thành phố nhỏ với vỏn vẹn 600.000 công dân. Từ lâu, toàn thế giới phải trầm trồ về nơi đây vì trong nhiều năm liền, thành phố này luôn được bình chọn là một trong những thành phố đáng sống nhất châu Âu, đặc biệt nhờ bầu không khí trong lành.

Điều này có được là nhờ những chiếc xe đạp xuất hiện trên mọi nẻo đường của Thủ đô Đan Mạch, tất cả cơ sở hạ tầng trên đường phố đều được thiết kế phù hợp với người đi xe đạp. Đạp xe đã trở thành hoạt động quen thuộc của người dân Copenhagen, thậm chí, số xe đạp còn nhiều hơn dân số nơi đây.

Thế nhưng ít ai biết được rằng khoảng 25 năm về trước, trong mỗi gia đình của thành phố này đều có ít nhất một chiếc ô tô.

Theo GS. Tom Nielsen thuộc trường Đại học Kiến trúc Aarhus, một trong những yếu tố quan trọng nhất trong việc xây dựng đô thị hấp dẫn và bền vững ở Đan Mạch là giải quyết vấn đề lưu thông và cơ sở hạ tầng theo hướng ưu tiên cho người đi bộ, xe đạp và giao thông công cộng tại các trung tâm đô thị.

“Người Đan Mạch thích đi xe hơi nhưng các phương án giao thông công cộng hấp dẫn và xây dựng khu đô thị mới xung quanh điểm dừng và trạm giúp cân bằng xu hướng này, chẳng hạn như ở Lisbjerg và Aarhus”, ông Tom cho biết.

Đối với việc ưu tiên hạ tầng cho xe đạp, chuyên gia Đan Mạch cho biết, nước này xây dựng các cấu trúc chuyên dụng mới hoặc tái cơ cấu hệ thống đường hiện có. Chẳng hạn như cầu giành cho xe đạp kết nối hai khu vực hai bên bến cảng được xây dựng vào năm 2014.

Con đường Mejlgade (thành phố Aarhus) được chuyển thành đường giành riêng cho xe đạp vào năm 2012 cho phép ô tô đi đường một chiều nhưng vẫn ưu tiên xe đạp. Ô tô chỉ có thể đỗ tại các không gian được quy định, ô tô không được đi nhanh hơn xe đạp. Từ năm 2012 - 2017, số lượng xe đạp lưu thông tăng từ 4.000 lên 10.000 chiếc mỗi ngày.

Sau khi rời khỏi xe ô tô, xe đạp và xe máy, tất cả mọi người sẽ đều phải đi bộ. Do đó, ông Tom cho rằng điều quan trọng nhất trong việc khiến một thành phố trở nên hấp dẫn là phục vụ người đi bộ và giữ nhịp độ cuộc sống đô thị chậm hơn để chiêm ngưỡng nhiều hơn.

Trong các chính sách của Copenhagen nói riêng và Đan Mạch nói chung, các chuyên gia đến từ xứ sở nàng tiên cá cho biết, con người luôn được đặt lên ưu tiên hàng đầu. Tiếp xúc bằng mắt, lấy con người làm chuẩn đối sánh thiết kế, chất lượng cuộc sống, đồng sáng tạo, đưa mọi người đến với nhau, tin tưởng, đón chào…

“Ở Copenhagen, ngài thị trưởng cũng đi xe đạp đi làm, ông ấy muốn tương tác, giao tiếp bằng mắt (eye-contact) với mọi người”, bà Tina Saaby cho biết.

Theo kiến trúc sư trưởng Hội đồng thành phố Copenhagen, ở đây thường có các khu gửi xe tập trung, sau đó, người dân sẽ đi bộ đến nơi họ cần đến. Đó cũng là một cách để chính quyền thành phố khuyến khích mọi người giao tiếp bằng mắt với nhau nhiều hơn.

Hà Nội có thể trở thành Copenhagen thứ hai?

“Tôi cho rằng việc phát triển hình thức di chuyển bằng xe đạp trong thành phố là rất tốt song các bạn không nên đặt mục tiêu trở thành một Copenhagen thứ hai vì mỗi thành phố sẽ có một bản sắc riêng, và cần giữ gìn bản sắc đó”, bà Tina nhận định.

Khi Copenhagen chuyển mình thành công sang một thành phố của những chiếc xe đạp sau một thời gian dài để ô tô là phương tiện di chuyển chính của người dân thì bà Trần Thị Lan Anh, Phó cục trưởng Cục Phát triển đô thị (Bộ Xây dựng) cho rằng Việt Nam đang đi theo hướng ngược lại.

Nhìn lại dòng lịch sử, trước đây phương tiện di chuyển chủ yếu của người dân Việt là xe đạp nhưng giờ đây, xe máy và ô tô đã chiếm hết không gian trên đường.

Theo thống kê, cuối năm 2008, Hà Nội có 2,2 triệu phương tiện, trong đó có 185 nghìn ô tô, nhưng chỉ sau 10 năm phát triển, con số này đến hết năm ngoái đã tang gấp ba lần lên 6 triệu phương tiện, trong đó có hơn 540 nghìn xe ô tô và 5,4 triệu xe máy.

Từ lượng phương tiện gia tăng từ đầu năm 2018 đến nay, tính trung bình mỗi tháng, Hà Nội đang có thêm hơn 27 nghìn ô tô, xe máy, xe đạp điện được cấp biển số, chưa tính đến 1,2 triệu phương tiện từ ngoại tỉnh vào Hà Nội tham gia giao thông.

Giờ đây, trên các nẻo đường của Hà Nội, chỉ thỉnh thoảng mới có một vài chiếc xe đạp lưu thông trên đường, có chăng thì cũng là một đoàn người đạp xe lưu động. Theo lý giải của bà Lan Anh, đi xe đạp giờ đây không còn an toàn, không tiện nghi và cũng không còn đủ không gian.

“Xót xa là không chỉ các đô thị hiện hữu mà các đô thị mới hiện đại cũng không tính đến thiết kế không gian cho người đi xe đạp”, bà Lan Anh nhìn nhận.

Theo lãnh đạo Cục Phát triển đô thị, có nhiều nhóm vận động để hồi sinh những chiếc xe đạp trên đường nhưng nỗ lực vẫn còn mang tính nhỏ lẻ, chưa kết nối. Việt Nam hiện không có một tiếng nói đấu tranh cho quyền đi xe đạp và đi bộ của người dân mặc dù có nhu cầu. Chưa có chính sách chỉ đạo từ trung ương đến địa phương để đảm bảo quyền tối thiểu là được an toàn cho người đi xe đạp và đi bộ mặc dù chi phí đầu tư không đáng kể.

Bài toán được đặt ra là Việt Nam cần làm gì để khiến người dân sử dụng xe đạp vì nếu Chính phủ kêu gọi mà người dân không thực hiện cũng không thể mang lại thay đổi.

Theo ông Tom Nielsen, Việt Nam cần đầu tư nhiều không gian hơn cho xe đạp và người đi bộ, hạn chế không gian giành cho xe ô tô. Nhu cầu sử dụng ô tô của con người luôn có, khi việc mua ô tô đối với người dân Việt đang ngày càng nằm trong tầm khả năng. Việc ngăn chặn nhu cầu này lại là không thể, điều Chính phủ có thể làm là để người dân tự quyết định thực hiện nhu cầu đó như thế nào.

Để làm được điều đó, thứ nhất, cần đầu tư hơn nữa vào hạ tầng giao thông. Tiếp đến, phân làn đường giao thông, phải đặt ra một giới hạn cho xe ô tô lưu thông trên đường. Đầu tư xây dựng các tuyến đường dành cho xe đạp và người đi bộ.

Khi đã có giới hạn đó, người dân sẽ tự mình đánh giá phương án đi lại nào là thuận tiện cho họ nhất để lựa chọn mỗi khi ra đường.

Như ở Đan Mạch trước đây, ông Tom cho biết, đã từng có một giai đoạn nước này tìm mọi nỗ lực để giới hạn số lượng ô tô nhưng không thành công. Về sau, nước này đã thực hiện đánh vào quyền lợi của người dân, để họ tự lựa chọn bằng cách hạn chế không gian giành cho ô tô và tăng không gian giành cho xe đạp và người đi bộ.