Doanh nghiệp cảng biển bước vào cuộc 'đại phẫu xanh'

Giữa năm 2025, Công ty CP Gemadept hợp tác với Tập đoàn CMA CGM (Pháp) chính thức đưa vào vận hành thử nghiệm đội sà lan chạy hoàn toàn bằng điện 100% trên tuyến thủy nội địa dài gần 180 km (từ Bình Dương cũ về Cái Mép - Thị Vải). Đây không chỉ là một dự án trình diễn mà là bước mở đầu có ý nghĩa chiến lược, giúp cắt giảm khoảng 778 tấn CO₂ mỗi năm, mở đường cho mục tiêu đạt chuẩn quốc tế về logistics xanh.

Dù con số này chưa thực sự lớn so với quy mô toàn cầu, nhưng đây là bước khởi đầu có ý nghĩa chiến lược, cho thấy ngành cảng biển Việt Nam đang bước vào giai đoạn cạnh tranh bằng tiêu chuẩn xanh - yếu tố ngày càng trở thành “giấy thông hành” trong chuỗi cung ứng quốc tế.

Theo chia sẻ từ Gemadept, doanh nghiệp này đã thành lập Ban ESG từ năm 2023, đo lường khí nhà kính theo chuẩn quốc tế và đặt mục tiêu áp dụng ESG đồng bộ toàn hệ thống vào năm 2025, thông qua mô hình cảng sinh thái - logistics phát thải thấp. Đội sà lan điện chỉ là bước đi đầu tiên trong lộ trình xanh hóa sâu rộng, bên cạnh việc triển khai các hệ thống smartPort, smartGate, điện mặt trời áp mái... nhằm đáp ứng tiêu chuẩn mà các hãng tàu toàn cầu đang áp đặt.

Không chỉ Gemadept, nhiều doanh nghiệp vận tải và cảng biển Việt Nam đang nỗ lực trong "cuộc đại phẫu xanh" do sức ép lớn từ chuỗi cung ứng toàn cầu buộc phải chuyển đổi sang mô hình bền vững hơn.

TS Nguyễn Sơn, giảng viên ngành Quản lý chuỗi cung ứng và logistics (Đại học RMIT Việt Nam) nhấn mạnh, đối với một quốc gia có 34 cảng biển, xử lý 864,4 triệu tấn hàng hóa (năm 2024), việc chuyển đổi sang hệ thống năng lượng cảng biển sạch hơn đã trở thành điều kiện tiên quyết để Việt Nam duy trì năng lực cạnh tranh.

“Việt Nam đang chịu áp lực ngày càng lớn phải hiện đại hóa hệ thống năng lượng cảng biển. Nếu không có vận tải biển xanh, kéo theo dịch vụ cảng xanh, xuất khẩu của chúng ta có thể dần mất đi quyền tiếp cận những tuyến thương mại quốc tế quan trọng”, ông Sơn nói tại hội thảo “Chuyển đổi năng lượng cảng biển Việt Nam: Thách thức và hợp tác đa bên”, do Đại học RMIT Việt Nam tổ chức mới đây.

Doanh nghiệp bước vào cuộc "đại phẫu xanh"

Theo các chuyên gia kinh tế, chuyển đổi năng lượng mới như cách làm của Gemadept mới chỉ là một phần trong cuộc "đại phẫu xanh”. Quan trọng hơn, doanh nghiệp phải thay đổi cả phương thức vận tải. Câu chuyện của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (TCSG) là một ví dụ điển hình cho cuộc "đại phẫu" toàn diện này.

Cụ thể, từ năm 2009, TCSG đã điện hóa thiết bị khai thác, giúp giảm chi phí vận hành từ khoảng 200 tỷ xuống 66 tỷ đồng mỗi năm, đồng thời cắt giảm khí thải, tiếng ồn và nâng cao hiệu quả vận hành.

Hiện nay, khoảng 80% hàng hóa giữa Cái Mép - Thị Vải và TP.HCM được Tân Cảng vận chuyển bằng xà lan, giảm áp lực cho đường bộ và giảm hàng trăm nghìn tấn khí thải mỗi năm; cùng với điện mặt trời, thiết bị và phương tiện chạy điện, điện bờ cho tàu biển và hệ thống xử lý chất thải được triển khai đồng bộ.

Ông Bùi Văn Quỳ, Phó tổng giám đốc TCSG cho biết, điện hóa thiết bị chỉ là bước khởi đầu. Quan trọng hơn là thay đổi phương thức vận tải, chuyển mạnh từ đường bộ sang đường thủy. Trong khi một xe tải chỉ chở một container và tiêu thụ khoảng 50 lít dầu cho 100 km, thì một sà lan có thể chở 30 - 40 container với mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn tới 70%.

Để bảo đảm chuyển đổi bền vững, TCSG đã thành lập Ban chỉ đạo cảng xanh, xây dựng lộ trình toàn hệ thống, đồng thời đầu tư đào tạo nội bộ và mở rộng hợp tác quốc tế để học hỏi kinh nghiệm từ các cảng tiên tiến. Những bước đi này đang giúp hai cảng lớn nhất: Tân Cảng - Cát Lái và Tân Cảng - Cái Mép được Mạng lưới dịch vụ cảng biển Châu Á - Thái Bình Dương (Asia-Pacific Port Services Network - APSN) công nhận là cảng xanh.

Ông Trương Nguyên Linh, Phó tổng giám đốc Cảng Container quốc tế Việt Nam (VICT) cho hay, doanh nghiệp đang tích cực triển khai mô hình "cảng xanh".

Tuy nhiên, theo ông, hiện nay cái khó của doanh nghiệp trong chuyển đổi số, chuyển đổi xanh vẫn là nguồn tài chính. Do đó, đơn vị đã tiến hành nâng cấp hoặc cải tiến một số trang thiết bị đang sử dụng dầu sang sử dụng bằng điện, điện năng lượng mặt trời, hoặc là một một phần sử dụng điện để dễ kiểm soát chi phí, tiết kiệm chi phí khai thác cũng như giảm thiểu phát thải ra môi trường.

"Danh nghiệp rất cần sự hỗ trợ thiết thực khi các cảng phải duy trì hoạt động trong khi chuyển đổi, đặc biệt thách thức với các cơ sở hạ tầng lâu đời", ông Linh nói.

Tại hội thảo, tiến sĩ Nguyễn Sơn đã công bố kết quả nghiên cứu về quản trị hợp tác trong chuyển đổi năng lượng cảng biển. Nghiên cứu được thực hiện cùng các giảng viên RMIT Việt Nam và Australia, dựa trên 29 cuộc phỏng vấn chuyên sâu với cơ quan quản lý, doanh nghiệp cảng, hãng tàu và cộng đồng địa phương tại Hải Phòng, TP.HCM, Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) và Hà Tĩnh.

Kết quả cho thấy, khi các quy định giảm phát thải toàn cầu ngày càng siết chặt, logistics hàng hải – lĩnh vực vận chuyển hơn 80% hàng hóa thế giới – buộc phải chuyển đổi theo hướng xanh hơn.

Theo ông Sơn, thách thức lớn nhất hiện nay dồn lên các đơn vị khai thác cảng. Trong khi cơ quan quản lý nâng chuẩn để thực hiện cam kết quốc tế và các hãng tàu yêu cầu dịch vụ cảng xanh hơn, thì doanh nghiệp cảng phải đối mặt với chi phí đầu tư lớn, lợi nhuận chưa rõ ràng và hạ tầng năng lượng hỗ trợ còn hạn chế. Nghiên cứu cũng ghi nhận sự phân hóa rõ rệt: các doanh nghiệp lớn, có tiềm lực tài chính và công nghệ sẵn sàng đầu tư vượt chuẩn để tạo lợi thế cạnh tranh, trong khi các đơn vị nhỏ hơn chỉ chuyển đổi ở mức tối thiểu, do lo ngại rủi ro và tính bất định của chính sách.

Về phía quản lý nhà nước, Việt Nam đã xây dựng khung tiêu chuẩn “cảng xanh” và lộ trình chuyển đổi theo bốn giai đoạn, gắn với Quy hoạch Điện VIII và mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Tuy nhiên, nghiên cứu chỉ ra nhiều điểm nghẽn như yêu cầu vốn lớn, khung pháp lý và hạ tầng năng lượng chưa hoàn chỉnh, năng lực kỹ thuật hạn chế và sự lệch pha giữa mục tiêu dài hạn của Chính phủ với áp lực kinh doanh ngắn hạn của doanh nghiệp.

Đâu là 'chìa khóa' giải bài toán tăng trưởng xanh?

Để ứng phó với những điểm nghẽn, các chuyên gia của RMIT Việt Nam và Australia đã đề xuất một khung thể chế thích ứng: các mục tiêu quốc gia cần giữ vững tính chiến lược, minh bạch và tiến bộ, còn triển khai ở địa phương phải linh hoạt và phù hợp với điều kiện vùng miền. Đặc biệt, các chuyên gia cũng nhấn mạnh đến tiềm năng tích hợp cảng biển với hạ tầng cấp tỉnh như các trung tâm vận tải - năng lượng, cũng như phát triển cụm cảng theo vùng như một bước xu hướng tất yếu.

Quá trình chuyển đổi nên bắt đầu từ những giải pháp khả thi và nhận được sự đồng thuận cao nhất của các bên liên quan, như số hóa, tối ưu hóa vận hành, điện khí hóa thiết bị và hệ thống quản lý năng lượng thông minh, trước khi tiến tới sử dụng năng lượng tái tạo và các loại nhiên liệu rủi ro cao hơn.

Về tài chính, các cơ chế như tín chỉ carbon, trái phiếu xanh và quỹ đổi mới sáng tạo có thể giúp biến gánh nặng chi phí thành cơ hội đầu tư khả thi.

“Công nghệ chỉ là một phần của lời giải. Tiến bộ thực sự phụ thuộc vào quản trị và hợp tác. Cơ quan quản lý, chính quyền địa phương, đơn vị khai thác cảng và các hãng vận tải biển đều cần phối hợp nhịp nhàng thì Việt Nam mới có thể đạt được lộ trình chuyển đổi năng lượng cảng biển thực chất và bền vững”, ông Sơn nhấn mạnh.

Ông Bùi Văn Quỳ, Phó tổng giám đốc TCSG thì nhấn mạnh lợi thế của Việt Nam nhưng cảnh báo rằng để cạnh tranh với những cảng trong khu vực đòi hỏi chuyển đổi toàn diện hệ sinh thái – số hóa, chuyển đổi xanh và đơn giản hóa thủ tục hành chính phải song hành.

Giáo sư Thái Văn Vinh, RMIT Australia, rút ra từ kinh nghiệm của 'xứ sở kangaroo' - nơi tài chính năng lượng sạch được chính phủ hỗ trợ và các trung tâm nghiên cứu hợp tác kết hợp vốn và tri thức chuyên ngành từ trường đại học, doanh nghiệp và chính phủ đã tạo điều kiện phát triển các tổ hợp cảng - năng lượng. Ông nhấn mạnh rằng nền kinh tế hướng xuất khẩu và vị trí chiến lược của Việt Nam sẽ tạo cơ hội biến chuyển đổi năng lượng thành lợi thế cạnh tranh.

Theo vị chuyên gia, Việt Nam nên tập trung vào các ưu tiên ngắn hạn: số hóa và điện khí hóa có thể tiến hành ngay với chi phí hợp lý, trong khi cơ chế chia sẻ thông tin và phát triển cụm cảng đòi hỏi sự phát triển song hành về chính sách.

Bởi lẽ, mạng lưới logistics là một phần quan trọng tạo nên sức hấp dẫn của Việt Nam trong vai trò trung tâm sản xuất của khu vực Đông Nam Á. Nếu thiếu các dịch vụ cảng thân thiện với môi trường, hàng hóa Việt Nam có nguy cơ bị loại khỏi những thị trường quốc tế đang áp dụng các tiêu chuẩn giảm phát thải khắt khe (như tính toán vòng đời carbon) và Việt Nam có nguy cơ đánh mất vị thế điểm đến hàng đầu cho các dòng vốn đầu tư.