Hòa Phát và nút thắt pháp lý tại siêu cảng Dung Quất

Trường hợp của Hòa Phát tại siêu cảng Dung Quất không chỉ là câu chuyện xử lý hồ sơ một dự án, mà còn gióng lên hồi chuông về sự ổn định của môi trường đầu tư và vai trò của khu vực tư nhân trong chiến lược hạ tầng quốc gia.

Vướng mắc ngay từ khởi đầu

Năm 2019, Ban quản lý khu kinh tế Dung Quất và các KCN Quảng Ngãi (BQL) phê duyệt chủ trương đầu tư cho Công ty CP Cảng tổng hợp Hòa Phát xây dựng bến cảng container tại Dung Quất, công suất 5 – 6 triệu tấn/năm, tổng vốn gần 3.800 tỷ đồng. Đến nay, Hòa Phát đã rót hơn 1.700 tỷ đồng, đưa vào khai thác hai bến từ tháng 2/2024, phục vụ trực tiếp xuất khẩu thép từ khu liên hợp gang thép Dung Quất.

Tuy nhiên, khi mới đây doanh nghiệp đề xuất mở rộng công suất, cơ quan trung ương rà soát và xác định cả quyết định ban đầu năm 2019 và điều chỉnh năm 2023 đều chưa đúng thẩm quyền. Theo Luật Đầu tư 2014 và Luật Đầu tư 2020, dự án cảng biển quốc gia phải do Thủ tướng phê duyệt, nhưng trong trường hợp này lại do cấp tỉnh ban hành.

Địa phương giải thích rằng thời điểm đó, luật chưa định nghĩa rõ “cảng biển quốc gia”, và dự án chỉ là một cụm trong quy hoạch cảng đã được Thủ tướng phê duyệt. Nhưng các bộ ngành, đặc biệt Bộ Tài chính và Bộ Xây dựng, khẳng định lập luận này thiếu tính thuyết phục, không đảm bảo cơ sở pháp lý và không đúng quy định của Luật Đầu tư. Hồ sơ mở rộng dự án vì thế bị “treo” nhiều tháng nay.

Sự đình trệ này không chỉ là trở ngại cho Hòa Phát – nhà sản xuất thép lớn nhất Việt Nam, mà còn ảnh hưởng đến cả tỉnh Quảng Ngãi.

Với Hòa Phát, việc có cảng riêng sẽ làm giảm chi phí logistics, nâng sức cạnh tranh toàn cầu. Ngược lại, nếu không mở rộng được cảng, bị bó hẹp công suất, doanh nghiệp buộc phải phụ thuộc vào cảng thuê ngoài, gia tăng chi phí vận tải, làm giảm biên lợi nhuận.

Với Quảng Ngãi, nguy cơ lỗi nhịp trở thành trung tâm logistics lớn miền Trung. Kế hoạch thu hút công nghiệp phụ trợ quanh Dung Quất có thể chậm lại khi chi phí logistics không còn lợi thế. Trên quy mô rộng hơn, hệ thống logistics miền Trung vốn thiếu cảng container quy mô, nay có thể mất đi một “đầu mối” chiến lược và tiếp tục phụ thuộc vào Đà Nẵng hay Gia Lai.

Hiện nay, cảng Tiên Sa (Đà Nẵng) chỉ đạt công suất khoảng 10–12 triệu tấn/năm, cảng Quy Nhơn (Gia Lai) khoảng 12–13 triệu tấn/năm. Tổng công suất các cảng miền Trung cộng lại vẫn kém xa cụm cảng Hải Phòng (trên 120 triệu tấn/năm) hay Cái Mép – Thị Vải (gần 130 triệu tấn/năm). Trong bối cảnh đó, Dung Quất được kỳ vọng là điểm cân bằng mới, tạo cửa xuất khẩu trực tiếp cho miền Trung và Tây Nguyên.

Quan trọng hơn, câu chuyện siêu cảng Dung Quất hé mở rủi ro về tính ổn định chính sách, khi việc “hồi tố” và bóc tách hồ sơ sau nhiều năm triển khai dễ tạo tâm lý bất an cho khối doanh nghiệp tư nhân bước vào các dự án hạ tầng, nhất là trong bối cảnh Việt Nam đang kêu gọi khu vực tư nhân cùng đầu tư nâng công suất cảng biển thêm 30–40% đến năm 2030 để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu.

Thế giằng co: Bảo vệ nguyên tắc pháp lý và chống lãng phí nguồn lực?

Nếu hồ sơ mở rộng dự án cảng Dung Quất bị bác bỏ, hàng nghìn tỷ đồng Hòa Phát đã bỏ ra vẫn có thể phát huy, nhưng với năng lực hạn chế hơn rất nhiều. Điều này đồng nghĩa xuất khẩu thép của tập đoàn sẽ bị ảnh hưởng, chuỗi logistics miền Trung chậm bứt phá và Quảng Ngãi "lỡ nhịp" phát triển công nghiệp phụ trợ.

Ngược lại, nếu Chính phủ "gật đầu" theo kiến nghị của địa phương – tức cho phép dự án được tiếp tục hoạt động dựa trên quyết định cũ – nguy cơ tạo tiền lệ về việc lỏng lẻo trong tuân thủ thẩm quyền, đây chính là thế giằng co giữa bảo vệ nguyên tắc pháp lý và chống lãng phí nguồn lực doanh nghiệp đã đầu tư.

Bài toán đặt ra không dừng ở câu chuyện xử lý một dự án, mà là định hình thông điệp nhất quán, xuyên suốt với cộng đồng nhà đầu tư: Việt Nam khuyến khích tư nhân tham gia hạ tầng và cam kết một môi trường pháp lý minh bạch, ổn định.

Tại phiên họp lấy ý kiến về hoàn thiện thể chế phát triển kinh tế tư nhân do Ủy ban Kinh tế và tài chính Quốc hội tổ chức hồi tháng 4 vừa qua, các chuyên gia chỉ rõ, kinh tế tư nhân ở nước ta phát triển chưa tương xứng với tiềm năng.

Một trong những lý do cho tình trạng này là hệ thống pháp luật, chính sách còn bất cập, khiến doanh nghiệp tư nhân gặp khó khăn trong tiếp cận các nguồn lực, hệ thống pháp luật kinh doanh còn nhiều bất cập, chồng chéo, mâu thuẫn.

Quảng Ngãi đã kiến nghị Thủ tướng cho phép dự án tiếp tục hoạt động theo quyết định chủ trương năm 2019, đồng thời giao tỉnh quyền điều chỉnh theo luật mới (Luật số 90/2025 của Quốc hội) cũng như tinh thần từ Nghị quyết 68 về phát triển kinh tế tư nhân, để không bỏ phí nguồn lực của nhà đầu tư.

Hòa Phát Dung Quất không phải trường hợp đơn lẻ, khi vài năm qua chứng kiến nhiều dự án hạ tầng tư nhân – từ điện gió, điện mặt trời đến cao tốc BOT – rơi vào tình cảnh hồ sơ pháp lý thay đổi sau khi đã vận hành bởi sự thiếu nhất quán giữa luật và hướng dẫn thực thi, giữa trung ương và địa phương.

Điều thị trường mong đợi lúc này là một cơ chế minh bạch, nhất quán và dự đoán được tính rủi ro. Cơ chế đó không chỉ bảo vệ tính nghiêm minh của pháp luật, mà còn xây dựng niềm tin "luật chơi" sẽ không đổi giữa chừng cho doanh nghiệp tư nhân sẵn sàng rót hàng nghìn tỷ đồng vào hạ tầng chiến lược quốc gia.

Sự tình tại cảng tổng hợp – container Hòa Phát Dung Quất đã vượt khỏi phạm vi một dự án logistics và được xem là "phép thử" cho năng lực điều hành chính sách hạ tầng: vừa giữ nguyên tắc pháp lý, vừa đảm bảo tránh lãng phí và quan trọng hơn cả, khẳng định cam kết về một môi trường đầu tư ổn định cho khu vực tư nhân trong kỷ nguyên mới.