Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Thời khắc đã điểm

Kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt cao tốc dọc chiều dài đất nước, được thai nghén từ hơn chục năm trước nhưng bị đình lại, đang được tái khởi động như một dự án trọng điểm đưa đất nước bước vào kỷ nguyên phát triển mới.

"Thời cơ đến rồi, điều kiện đến rồi” là lời khẳng định của ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt thuộc Bộ Giao thông vận tải (GTVT) khi cho biết Bộ Chính trị đã thống nhất chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trục Bắc Nam với phương án đầu tư tư toàn tuyến theo hình thức đầu tư công và Chính phủ sẽ trình Quốc hội xem xét vào kỳ họp tháng 10 tới đây. Một sự quyết tâm rất cao.

Thời cơ đã chín muồi

Khi Việt Nam bắt đầu công cuộc đổi mới, hệ thống đường sắt quốc gia trở thành mạch máu lưu thông hàng hoá và vận tải hành khách.

Cùng với sự bùng nổ của nền kinh tế, đặc biệt sau khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới năm 2007, hạ tầng giao thông dần quá tải. Đường bộ tắc nghẽn, các sân bay quá tải, còn vận tải đường biển, tuy đóng vai trò thiết yếu, nhưng lại chậm chạp.

Ý tưởng về một tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam kéo dài từ Hà Nội tới TP.HCM đã nhen nhóm và đặt lên bàn nghị sự từ 14 năm trước. Tuy nhiên, vào năm 2010, thời điểm chưa đến. Với mức GDP còn thấp và lo ngại gánh nặng nợ công, việc tài trợ cho một dự án nhiều tỷ USD chưa khả thi.

Ngày nay, GDP của Việt Nam đã tăng gấp ba lần kể so với thời điểm dự án lần đầu được trình lên Quốc hội xem xét, nợ công được kiểm soát. Vốn đầu tư hơn 67 tỷ USD để hoàn thành tuyến đường sắt này vào năm 2035 được tài trợ qua vốn ngân sách hàng năm, tiền thuế đất, khai thác tối ưu giá thị thương mại của TOD và các khu đất dọc hành lang đường sắt, ông Phương cho biết.

Bộ GTVT đã đề ra kế hoạch phân bổ chi phí đầu tư qua từng giai đoạn, với mức đầu tư hàng năm từ năm 2026 đến 2030 khoảng 5,6 tỷ USD, chiếm khoảng 16,2% tổng vốn đầu tư công trung hạn trong giai đoạn này. Những tính toán này đều được đảm bảo sao cho các chỉ số nợ công, nợ nước ngoài không vượt ngưỡng an toàn.

Bên cạnh đó, cơ quan chủ trì đề án nhận định rằng, lợi ích kinh tế từ dự án sẽ đủ để bù đắp cho khoản đầu tư lớn này. Nghiên cứu cho thấy quá trình xây dựng có thể thúc đẩy tăng trưởng GDP gần 1% mỗi năm. Thu nhập từ việc phát triển đất đai dọc theo tuyến đường sắt, ước tính mang về 22 tỷ USD, sẽ tạo thêm nguồn tài chính đáng kể.

Tuy nhiên, vẫn có những lo ngại cho rằng một khoản đầu tư lớn như vậy, bài toán thu hồi vốn bằng bán vé tàu sẽ khó có lời giải cụ thể. Nhưng các nghiên cứu đã chỉ ra rằng nhu cầu vận tải bằng đường sắt dự kiến sẽ tăng mạnh trong những năm tới, đặc biệt khi các phương thức vận tải khác như hàng không, đường biển và đường bộ dần đạt ngưỡng.

Các nhà lãnh đạo doanh nghiệp cũng đang thể hiện sự ủng hộ mạnh mẽ đối với dự án này. Ông Đoàn Văn Bình, Chủ tịch Tập đoàn CEO, chia sẻ sự tin tưởng rằng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, với vận tốc 350km/h sẽ là bước ngoặt lớn, khi có thể "ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa ở TP.HCM và tối lại quay về Thủ đô".

Sự lạc quan này xuất phát từ niềm tin rằng tuyến đường sắt cao tốc dự án hạ tầng động lực đột phá, mở ra không gian phát triển mới của Việt Nam, từ du lịch, bất động sản đến công nghiệp. Đường sắt cao tốc không chỉ là câu chuyện về tốc độ, mà còn là việc gắn kết cả nước lại gần nhau hơn, tạo ra sức cạnh tranh và sự hội nhập mạnh mẽ.

Vì sao 350km/h?

Mặc dù vậy, việc lựa chọn vận tốc cho tuyến đường sắt cao tốc đã dấy lên tranh luận. Trên các diễn đàn mạng xã hội, nhiều ý kiến khác nhau được đưa ra, từ việc ủng hộ phương án tốc độ 200km/h đến việc kiên quyết theo đuổi tốc độ 350km/h.

Bộ GTVT đã tiến hành nghiên cứu kỹ lưỡng dựa trên kinh nghiệm từ 22 quốc gia và vùng lãnh thổ đã triển khai đường sắt cao tốc và kết quả khảo sát trực tiếp của các đoàn công tác liên ngành tại sáu quốc gia có mạng lưới đường sắt cao tốc phát triển.

Ban đầu, các tuyến đường sắt trên thế giới đều giới hạn ở tốc độ dưới 300km/h, nhưng từ 2010 đến nay, nhiều quốc gia đã đẩy ngưỡng này lên cao. Chẳng hạn, Indonesia đang xây dựng tuyến đường từ Jakarta đến Bandung với vận tốc 380km/h, trong khi Nga đang phát triển tuyến từ Moscow đến Saint Petersburg với vận tốc 400km/h.

Bộ GTVT ước tính, mặc dù phương án 350km/h có chi phí cao hơn - khoảng 8-9% so với phương án 250km/h - nhưng hiệu quả kinh tế lại được dự báo là cao hơn. Tỷ suất nội hoàn kinh tế cho tuyến 350km/h ước tính đạt 12,15%.

Hơn nữa, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.

Ông Phương nhận định, phương án vận tốc cao sẽ thu hút lượng khách lớn hơn, đặc biệt là trên các tuyến như Hà Nội - TP.HCM, nơi dự báo sẽ có lượng khách cao 12,5% nếu vận tốc đạt 350km/h. Các tuyến khác như Hà Nội - Đà Nẵng hay Hà Nội - Nha Trang cũng sẽ hưởng lợi từ việc tăng tốc độ này.

Với chiều dài hơn 1.540km và mật độ dân số cao dọc theo hành lang Bắc - Nam, hệ thống đường sắt tốc độ cao không chỉ là giải pháp vận tải hiệu quả mà còn góp phần quan trọng trong việc phát triển các đô thị dọc theo tuyến.

Việt Nam đang đứng trước một ngã rẽ quan trọng. Nền kinh tế đang trưởng thành, và nhu cầu về hạ tầng hiện đại đang trở nên cấp bách. Đường sắt cao tốc, với khả năng thu hẹp khoảng cách và mở rộng cơ hội, đang đứng trước thời cơ và điều kiện “chín muồi” để xuất phát.

Nếu việc xây dựng bắt đầu đúng kế hoạch vào năm 2027 và hoàn thành vào năm 2035, giấc mơ "sáng ăn phở Hà Nội, trưa ăn hủ tiếu Sài Gòn, tối quay về ăn cơm Thủ đô" sẽ thành hiện thực.