Giao thông công cộng 'zero‑carbon': Bài học Paris cho Hà Nội, TP. HCM

Trong bối cảnh ô nhiễm không khí và biến đổi khí hậu ngày càng nghiêm trọng, việc chuyển đổi giao thông công cộng sang “zero‑carbon” không còn là lựa chọn mà đã trở thành yêu cầu cấp bách.

Tại Việt Nam, đặc biệt ở Hà Nội – nơi lưu lượng phương tiện cá nhân và công cộng ngày càng gia tăng – quy mô hiện tại và chất lượng hoạt động của mạng lưới buýt vẫn đang đối mặt nhiều thách thức.

Thực trạng giao thông công cộng tại Hà Nội

Trong những năm qua, Hà Nội đã có nhiều nỗ lực để mở rộng mạng lưới giao thông công cộng nhằm giảm tải áp lực từ phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy – vốn đang chiếm hơn 85% lượng phương tiện lưu thông trên địa bàn.

Tuy nhiên, quá trình chuyển đổi sang hệ thống giao thông công cộng thân thiện với môi trường vẫn còn nhiều điểm nghẽn, cả về công nghệ lẫn hạ tầng và chính sách.

Theo PGS.TS. Hồ Anh Cương ở Trường đại học Giao thông vận tải, hiện nay Hà Nội có 226 xe buýt điện và 139 xe buýt sử dụng khí CNG, chiếm khoảng 19,7% tổng số xe buýt.

Tuy nhiên, tỷ lệ này vẫn còn khá khiêm tốn so với mục tiêu mà thành phố đã đặt ra.

Cụ thể, đến năm 2030, tối thiểu 15% xe buýt tại Hà Nội phải là xe điện, và đến năm 2035, toàn bộ đội xe buýt phải chuyển sang sử dụng năng lượng sạch.

Dù đã xác định rõ lộ trình, song quá trình hiện thực hóa còn gặp nhiều rào cản. Xe buýt điện hiện nay có chi phí đầu tư cao hơn rất nhiều so với xe sử dụng nhiên liệu truyền thống.

Trong khi đó, hạ tầng phục vụ như trạm sạc lại chưa phát triển tương xứng. Tính đến thời điểm này, Hà Nội mới chỉ có hai trạm sạc, phục vụ cho 17 xe điện. Một thách thức lớn khác là vấn đề thể chế.

“Chúng ta đang thiếu bộ tiêu chí kỹ thuật cho xe buýt xanh, chưa có hướng dẫn cụ thể về tiêu chuẩn môi trường, cũng như việc quản lý vòng đời và tái chế pin sau sử dụng. Điều này khiến các doanh nghiệp vận hành, cũng như nhà cung cấp công nghệ còn rất dè dặt khi đầu tư”, ông Cương nhận xét.

Về mặt chính sách, dù Hà Nội đã xây dựng Đề án hạn chế xe máy vào năm 2030 tại 12 quận nội thành, một động thái nhằm thúc đẩy người dân chuyển dịch sang phương tiện công cộng.

Nhưng nếu hệ thống buýt không đủ hấp dẫn, tiện lợi và thân thiện môi trường, thì việc cấm xe máy có thể gây phản tác dụng.

Từ thực tế này, ông Hồ Anh Cương cho rằng, cần có những can thiệp mạnh mẽ hơn từ phía Nhà nước: “Chính quyền cần có cơ chế tài chính hỗ trợ đầu tư phương tiện sạch, trợ giá vận hành ở giai đoạn đầu và đặc biệt là tạo điều kiện để phát triển hạ tầng đồng bộ, đi kèm các tiêu chuẩn kỹ thuật rõ ràng.”

Bài học từ Paris

Trong quá trình chuyển đổi sang giao thông công cộng không phát thải, vùng Île‑de‑France – trung tâm đô thị lớn nhất nước Pháp bao gồm Paris và các vùng phụ cận – đã áp dụng một mô hình quản trị được đánh giá là có tính tích hợp cao, minh bạch và hiệu quả.

Bài học từ mô hình này không chỉ đến từ sự đầu tư bài bản về hạ tầng và công nghệ, mà còn ở cách tổ chức thể chế và huy động tài chính dài hạn.

Theo bà Céline Moyon, đại diện Île‑de‑France Mobilités, cơ quan điều phối giao thông công cộng của khu vực, sự thành công trong kiểm soát và phát triển mạng lưới buýt xanh nằm ở cơ chế “ba trong một” – hoạch định, tài trợ và đánh giá.

“Chúng tôi không chỉ là nhà hoạch định chính sách mà còn là đơn vị phân bổ ngân sách cho toàn bộ hệ thống và chịu trách nhiệm ký hợp đồng hiệu suất (KPI) với tất cả các đơn vị vận hành”, bà Moyon chia sẻ.

Cũng theo bà, cơ chế này cho phép chính quyền vùng không chỉ kiểm soát được hiệu quả đầu tư mà còn tạo ra sự linh hoạt trong việc thay đổi chính sách theo thời gian thực tế và theo mục tiêu môi trường.

Việc áp dụng “Ngân sách xanh” trong tất cả các khoản chi tiêu công liên quan đến giao thông là một ví dụ điển hình cho tư duy tài chính bền vững này.

Về phía công nghệ và lựa chọn năng lượng, ông Jérémy Olivier – Chuyên gia chuyển đổi năng lượng phương tiện sạch của Île‑de‑France Mobilités – đã chia sẻ cụ thể hơn về quá trình ra quyết định chuyển đổi sang các phương tiện không phát thải.

Ông cho biết, từ năm 2015–2016, vùng này đã thực hiện các thử nghiệm quy mô nhỏ trên nhiều loại xe buýt sử dụng công nghệ động cơ khác nhau: diesel Euro 6, hybrid, khí sinh học (biogas), điện, và cả e‑fuel.

Kết quả đo lường phát thải cho thấy, xe chạy bằng khí sinh học và điện vượt trội hơn hẳn về hiệu suất môi trường, độ ồn và khả năng tương thích vận hành trong đô thị đông đúc.

Từ đó, vào năm 2018, chính quyền vùng đã đưa ra quyết định chiến lược: dừng hoàn toàn việc mua xe buýt diesel và hybrid, chỉ đầu tư vào hai dòng năng lượng sạch là biogas và điện.

“Chúng tôi không lựa chọn công nghệ xanh một cách ngẫu nhiên. Chúng tôi đánh giá bằng dữ liệu – bằng thực nghiệm cụ thể trên từng tuyến, từng bến xe, từng giờ vận hành”, ông Jérémy Olivier nhấn mạnh.

Ông cũng lưu ý rằng, điện ở Pháp đến từ nguồn năng lượng hạt nhân – gần như không phát thải carbon – nên phù hợp cho chiến lược giao thông sạch trong các khu vực đô thị có mật độ cao như Paris.

Đáng chú ý, vùng Île‑de‑France đã đầu tư chuyển đổi 65 trên 120 bến xe (depot) hiện hữu thành bến phục vụ xe điện hoặc xe khí, với tổng kinh phí lên tới 1,5 tỷ euro, trong đó chỉ 30 triệu euro đến từ hỗ trợ công.

Ông Jérémy Olivier cho biết: “Chúng tôi áp dụng mô hình tài chính hỗn hợp, trong đó doanh nghiệp vận hành được vay ưu đãi, nhà nước hỗ trợ lãi suất và chỉ can thiệp trực tiếp trong các hạng mục thiết yếu như hạ tầng an toàn, hệ thống sạc và điều phối điện năng”.

Để tối ưu hóa hiệu quả, Île‑de‑France cũng thiết lập cơ chế “mua sắm tập trung” – toàn bộ phương tiện do cơ quan quản lý vùng đứng ra đặt mua và phân bổ lại cho các đơn vị vận hành theo hợp đồng thuê, qua đó giúp giảm chi phí vốn, chuẩn hóa chất lượng kỹ thuật và tạo lợi thế đàm phán với nhà sản xuất.

Ngoài ra, để khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng, vùng này còn triển khai hơn 20.000 xe đạp điện công cộng, thử nghiệm cáp treo nội đô, và thiết lập các giải pháp kết nối cuối hành trình (last‑mile) với triết lý “người dân không cần sở hữu xe, chỉ cần tiếp cận dễ dàng phương tiện phù hợp nhất”.

Hướng đi cho Việt Nam

Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội và TP. HCM, đang đứng trước cơ hội lớn để tái cấu trúc hệ thống giao thông đô thị theo hướng xanh và bền vững, thay vì chỉ đối phó mang tính tình huống với tình trạng quá tải, ô nhiễm hay ùn tắc.

Tuy nhiên, để quá trình chuyển đổi từ xe buýt truyền thống sang phương tiện không phát thải thực sự khả thi, cần một lộ trình được thiết kế có chủ đích và được hỗ trợ bởi bốn trụ cột then chốt: quản trị, công nghệ, tài chính và con người.

Các đô thị lớn tại Việt Nam hiện chưa có một cơ quan điều phối giao thông công cộng độc lập với chức năng tích hợp cả ba vai trò: hoạch định - tài trợ - giám sát như mô hình của Île‑de‑France Mobilités.

Sự phân tán trong quản lý giữa các sở ngành và đơn vị vận hành khiến cho chiến lược phát triển phương tiện xanh chưa có tính đồng bộ, chưa gắn với mục tiêu môi trường cụ thể.

Việc xây dựng một mô hình điều phối theo cơ chế một đầu mối – có quyền tài chính và có trách nhiệm hiệu quả – sẽ là tiền đề quan trọng để kiểm soát tiến độ và chất lượng chuyển đổi.

Dữ liệu hiện tại cho thấy, Hà Nội mới chỉ có hai trạm sạc điện phục vụ 17 xe, trong khi TP. HCM cũng mới bắt đầu triển khai mô hình buýt điện tại một vài tuyến thí điểm.

Trong khi đó, kinh nghiệm từ Pháp cho thấy, hạ tầng sạc và depot chính là “điểm nghẽn đầu tiên và lớn nhất” khi triển khai mạng lưới buýt không phát thải.

“Chuyển đổi depot không phải chỉ là thay ổ cắm sạc. Đó là cả một hệ thống gồm cấp điện ổn định, phòng cháy chữa cháy, khả năng kết nối dữ liệu thời gian thực và bảo trì theo chu kỳ pin”, ông Jérémy Olivier nhận định.

Việt Nam hoàn toàn có thể đi sau nhưng không lặp lại các vướng mắc. Các đô thị cần quy hoạch và đầu tư đồng thời cả depot, trạm sạc, hạ tầng truyền tải điện, và dữ liệu vận hành ngay từ đầu, thay vì chạy theo số lượng xe trước, hạ tầng sau.

Bài toán chi phí đầu tư phương tiện và hạ tầng vẫn là rào cản lớn nhất khiến các doanh nghiệp vận tải e ngại. Một chiếc xe buýt điện có giá cao hơn 3–4 lần xe CNG, trong khi vòng đời pin và cơ chế tái chế vẫn chưa rõ ràng.

Chính vì vậy, cần sớm thiết lập các công cụ tài chính trung và dài hạn như: quỹ tín dụng xanh, cơ chế bảo lãnh vay đầu tư, ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện sạch, và đặc biệt là cơ chế mua sắm tập trung do nhà nước đứng vai trò trung gian như mô hình của Pháp.

Cách làm này sẽ giúp giảm gánh nặng chi phí vốn, tạo hiệu ứng quy mô và đảm bảo chuẩn hóa chất lượng kỹ thuật.

Ngoài ra, chính sách trợ giá vận hành và giá vé xã hội cũng cần được cân nhắc để không tạo rào cản tiếp cận cho người dùng.

Theo mô hình của vùng Île‑de‑France, 90% người lao động được hỗ trợ từ doanh nghiệp chi trả một phần hoặc toàn bộ chi phí đi lại bằng phương tiện công cộng – một giải pháp giúp ổn định nguồn thu và khuyến khích chuyển dịch hành vi.

Thêm vào đó, các chuyên gia từ cả Việt Nam và Pháp đều nhất trí rằng cần phát triển mô hình đào tạo liên kết giữa nhà trường - doanh nghiệp - cơ quan quản lý, nơi mà tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn, và hiệu suất môi trường được lồng ghép thành năng lực cốt lõi của đội ngũ nhân sự vận hành buýt xanh trong tương lai.

Việt Nam đang bước vào giai đoạn bản lề của hành trình phát triển giao thông đô thị. Những vấn đề như ô nhiễm không khí, tắc nghẽn, và chi phí xã hội từ phương tiện cá nhân không chỉ là vấn đề dân sinh mà đã trở thành bài toán kinh tế.

Trong bối cảnh đó, giao thông công cộng “zero‑carbon” không đơn thuần là mục tiêu môi trường mà là chiến lược phát triển đô thị có trách nhiệm – về năng lượng, tài chính và xã hội.

Bài học từ Pháp cho thấy rằng: để tiến nhanh và đi xa, một đô thị cần sự đồng hành của cả nhà nước, doanh nghiệp và người dân – với vai trò, trách nhiệm và lợi ích rõ ràng cho từng bên.