Sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất: Chia việc thế nào cho hợp lý?

Mỗi năm, sân bay Tân Sơn Nhất đón hơn 40 triệu lượt khách, một con số vượt xa công suất thiết kế ban đầu chỉ khoảng 28-30 triệu, dẫn đến sân bay thường xuyên bị quá tải

Để giảm bớt áp lực, Nhà ga T3 với công suất 20 triệu lượt khách mỗi năm, đã chính thức khai trương ngày 30/4/2025. Nhà ga mới sáng trưng, hiện đại, được ví như “van xả” cho Tân Sơn Nhất, hứa hẹn giúp hành khách bớt cảnh chen chúc, trễ chuyến trong giờ cao điểm.

Nhưng câu chuyện không dừng lại ở đó. Xa hơn về phía Đông, sân bay Long Thành – đại dự án hàng không quốc gia – đang gấp rút hoàn thiện và dự kiến mở cửa vào năm 2026. Đây được xem là lời giải lâu dài cho bài toán quá tải của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Tuy nhiên, một tranh luận mới lại nổi lên: có nên chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất về Long Thành? Các chuyên gia cảnh báo, hạ tầng kết nối giữa Long Thành và TP.HCM hiện vẫn chưa đáp ứng nhu cầu. Những tuyến đường kết nối được vẽ trên quy hoạch vẫn chưa thành hình, khiến nhiều người lo ngại cảnh ùn tắc có thể chỉ… dời từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành.

Nhấn mạnh tại hội thảo quốc tế "Cặp cảng hàng không quốc tế Long Thành - Tân Sơn Nhất: Định hình cửa ngõ hàng không quốc gia, hướng tới trung tâm trung chuyển khu vực trong kỷ nguyên mới", vừa diễn ra tại TP.HCM, ông Uông Việt Dũng, Cục trưởng Cục hàng không Việt Nam, cho hay, khai thác hiệu quả của cảng hàng không quốc tế Long Thành là vấn đề chưa có tiền lệ, tác động lớn đến cả hệ thống hàng không. Đến hôm nay, chưa có một phương án khai thác nào được quyết định, lựa chọn.

"Chúng tôi sẽ xem xét tới những một số phương án khác để có phương án tối ưu nhất, hiệu quả cao nhất trên nguyên tắc không làm đứt gãy vận tải hàng không", ông Dũng,

Lo phân mảnh và mất khách trung chuyển

Ông Lim Dongmin, quyền Giám đốc dự án của Liên danh Incheon cho biết, trong hai phương án phân chia khai thác giữa cảng hàng không quốc tế Long Thành (LTIA) và Tân Sơn Nhất (TIA), việc đưa tất cả các chuyến bay quốc tế về Long Thành sẽ giúp định vị rõ ràng hơn về thương hiệu cho sân bay mới này. Trong khi đó, việc khai thác song song các chuyến bay quốc tế giữa LTIA và TIA sẽ dẫn đến việc trùng lắp về nhân sự, trang thiết bị phục vụ khai thác.

"Sự lựa chọn phân chia khai thác giữa hai cảng hàng không này không chỉ là những con số mà còn là sự phân mảnh, khiến Việt Nam có thể dễ dàng mất khoảng 33% khách trung chuyển vào tay các sân bay trong khu vực như Bangkok hay Singapore, nếu việc di chuyển giữa hai sân bay không thuận tiện", ông Lim Dongmin nói.

Cũng theo ông Lim Dongmin, nếu không tập trung các chuyến bay quốc tế về Long Thành sẽ làm giảm khả năng cạnh tranh của sân bay mới này. Khi đó, Long Thành sẽ khó đạt được mục tiêu trở thành hub trung chuyển (một điểm tập trung hàng hóa như cảng hoặc trung tâm logistics) của khu vực.

Trong khi đó, theo nhóm chuyên gia nghiên cứu của Đại học Kinh tế TP.HCM, sân bay Long Thành có vị trí rất thuận lợi về giao thông khi cận kề hệ thống các cảng biển, cảng nước sâu. Hơn nữa, điểm nhấn của sân bay mới này là có hơn 257 ha phục vụ lĩnh vực vận tải hàng hóa, thuận lợi cho họa động thương mại điện tử xuyên biên giới, hỗ trợ hoạt động của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu khu vực phía Nam.

"Chỉ cảng hàng không quốc tế Long Thành mới đủ điều kiện về không gian, diện tích để phát triển lĩnh vực vận tải hàng hóa, trong khi Tân Sơn Nhất hiện đã quá tải, cũng không thể mở rộng thêm cho lĩnh vực hàng hóa. Do đó, việc phát triển lĩnh vực vận tải hàng hóa tại Long Thành giúp các doanh nghiệp Việt gia tăng năng lực cạnh tranh so với các nước khác trong khu vực", NCS.TS Trịnh Huỳnh Quang Cảnh, đại diện nhóm nghiên cứu nhấn mạnh.

Nhóm nghiên cứu của Đại học Kinh tế TP.HCM cũng đề xuất chuyển 100% lượng khách quốc tế về sân bay Long Thành. Khi đó, sân bay Tân Sơn Nhất chỉ thực hiện phục vụ khách nội địa. Việc này sẽ giúp tránh những rắc rối về quản lý, tách bạch rõ ràng trong khai thác các chuyến bay quốc tế, quốc nội…

Đồng thời, nhóm nghiên cứu cũng đề xuất các nhóm chính sách nhằm khuyến khích doanh nghiệp và các hãng hàng không trong quá trình chuyển sang khai thác tại cảng hàng không quốc tế Long Thành, xây dựng mạng lưới kết nối giữa các doanh nghiệp, hãng hàng không cũng như kết nối giữa cảng biển – hàng không.

Cùng với đó là cần có các chính sách thúc đẩy xây dựng hệ sinh thái hàng hóa tại sân bay mới Long Thành.

"Không nên để hai sân bay cạnh tranh lẫn nhau mà phải hỗ trợ, tương hỗ nhau cùng phát triển. Theo đó, vẫn nên giữ nguyên vai trò của sân bay Tân Sơn Nhất trong giai đoạn đầu khi Long Thành đi vào khai thác, thời gian này, cần đưa các hoạt động kinh doanh từ Tân Sơn Nhất về Long Thành theo lộ trình, không thực hiện đột ngột”, ông Cảnh đề xuất.

Không nên "trao trách nhiệm" quá sức cho Long Thành

Ở góc độ là người thường xuyên đi lại bằng đường hàng không cũng như kinh nghiệm tham gia tư vấn một số dự án phát triển cảng hàng không trên thế giới, TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, việc tổ chức khai thác sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành nên dựa trên nhu cầu của hành khách và theo từng bước, từng giai đoạn.

Theo đó, trong giai đoạn đầu, ông Sơn cho rằng vẫn cần xem trọng vai trò của sân bay Tân Sơn Nhất, không nên giao cho Long Thành trọng trách quá lớn như việc phải chuyển 100% các chuyến bay quốc tế về đây. Để tối ưu, ông đề xuất lộ trình ba giai đoạn.

Giai đoạn 1, sân bay Long Thành là trung tâm hàng hóa. Ở giai đoạn này, khi hạ tầng kết nối vùng còn chưa hoàn thiện, Long Thành nên tập trung vai trò là trung tâm hàng hóa của cả khu vực. Điều này giúp giảm tải hiệu quả cho sân bay Tân Sơn Nhất, vốn đang quá tải về hàng hóa, mà không gây áp lực lên giao thông hành khách.

Giai đoạn 2, chuyển đổi khi hạ tầng hoàn thiện. Chỉ sau khi các dự án giao thông kết nối vùng như đường vành đai, cao tốc, các tuyến metro được hoàn thành, đi vào hoạt động, mới nên bàn đến việc chuyển các tuyến bay quốc tế về Long Thành. Lúc này, sân bay Long Thành sẽ có vai trò quan trọng hơn, nhưng vẫn phối hợp nhịp nhàng với Tân Sơn Nhất.

Giai đoạn 3, biến Long Thành không chỉ là điểm trung chuyển mà còn là "điểm đến" thực sự. Tương tự như các mô hình sân bay lớn trên thế giới, hành khách có thể lựa chọn ở lại, kết hợp với đô thị sân bay và các khu thương mại tự do...

Ông Bùi Doãn Nề, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam (VABA) cho rằng, với công suất 100 triệu hành khách/năm, sân bay Long Thành và một đô thị hướng tới mô hình thành phố sân bay do sân bay này tạo ra sẽ đủ sức hút đối với các hãng hàng không quốc tế. Việc đưa tất cả các chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất về Long Thành giúp tiến gần hơn, nhanh hơn đến mục đích bao trùm và cực kỳ quan trọng này.

Tuy nhiên, theo chuyên gia này, cần cân nhắc các bước chuyển đổi theo lộ trình thích hợp, phù hợp với tiến độ hoàn thiện giao thông kết nối giữa sân bay Long Thành và trung tâm TP.HCM, cũng như phải tính tới công suất của sân bay Long Thành trong từng giai đoạn.

Nhiều nút thắt cần tháo gỡ

Ông Nguyễn Minh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn đầu tư phát triển giao thông vận tải - Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ (Bộ Xây dựng), thừa nhận, cho đến hiện nay, kết nối từ TP.HCM đến sân bay Long Thành vẫn là điểm nghẽn khi nhiều dự án bị chậm tiến độ. Chưa kể, kết nối đến cảng hàng không quốc tế Long Thành hiện nay duy nhất theo một phương thức bằng đường bộ, nhiều đoạn tuyến đã mãn tải, đặc biệt tình trạng ùn, tắc đã xảy ra thường xuyên. Trong khi đó, chưa có kết nối đường sắt đến nơi này.

Nguyên nhân của những hạn chế trên, theo ông Hải, là do nguồn lực đầu tư cả Trung ương và địa phương còn rất hạn chế, nhiều tuyến chưa được đầu tư xây dựng theo lộ trình quy hoạch. Bên cạnh đó, việc thiếu các cơ chế, chính sách hấp dẫn thu hút đầu tư, huy động nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước.

Để nhanh chóng hoàn thiện và đồng bộ hệ thống giao thông kết nối sân bay Long Thành, ông Hải đề xuất TP.HCM và Đồng Nai bổ sung quy hoạch tuyến Liên vùng 04 vào quy hoạch; thống nhất hướng tuyến qua sông Đồng Nai - cầu Cát Lái.

Cùng với đó là việc đẩy nhanh mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành; ưu tiên đầu tư cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu đoạn số 6 - số 10; lập dự án kết nối cao tốc Bến Lức - Long Thành. Cũng cần sớm triển khai đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành và hoàn thành các tuyến ĐT773, ĐT770B, ĐT769 trước năm 2025 để giảm tải cho các trục đường hiện tại.

Ông Uông Việt Dũng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam nhấn mạnh, sân bay Long Thành được xác định là cảng hàng không quốc tế hiện đại, đồng bộ, mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển của khu vực Đông Nam Á và châu Á - Thái Bình Dương, cạnh tranh trực tiếp với các sân bay lớn trong khu vực. Với dự án này, Chính phủ đặc biệt quan tâm, thường xuyên kiểm tra công trường, yêu cầu rút ngắn tiến độ để sớm trở thành biểu tượng phát triển, động lực kinh tế - xã hội trong kỷ nguyên mới.

Tuy nhiên, theo ông Dũng, bên cạnh việc đưa sân bay Long Thành vào khai thác, cũng phải tính đến phương án tổ chức lại hoạt động của cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất trong tương lai.

“Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất vẫn tiếp tục được định hình là cảng hàng không điểm đến của quốc nội và phục vụ quốc tế. Nhưng quốc tế ở đây là gì? Quốc tế có thể là những chuyến bay quốc tế không thường lệ, gọi là charter. Đồng thời, cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cũng sẽ trở thành điểm đến của những chuyến bay “private jet” của hàng không chung, dành cho việc thúc đẩy hoạt động giao thương, kết nối tài chính của quốc tế tại TP.HCM. Đó là những một mục tiêu lớn của ngành hàng không”, ông Dũng phân tích.

Theo ông Dũng, đến hôm nay vẫn chưa có bất cứ phương án nào trong việc phân chia khai thác giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất được quyết định hay lựa chọn. Vì vậy, thời gian tới, Cục Hàng không Việt Nam sẽ tiếp tục hoàn thiện, xin ý kiến góp ý của các chuyên gia, tham vấn ý kiến cộng đồng để có đủ điều kiện, hoàn thiện đề án trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định.