Chậm kết nối, sân bay Long Thành liệu có… lỡ chuyến?

Hành trình từ trung tâm TP.HCM đến sân bay Long Thành mất 2–5 giờ, chưa kể thời gian làm thủ tục từ 1 đến 2 giờ đối với bay nội địa và ít nhất 2 giờ với bay quốc tế. Với tổng thời gian dịch chuyển có thể lên tới 7–8 tiếng, không ít hành khách – đặc biệt là du khách quốc tế – sẽ phải cân nhắc khi đặt vé đến hoặc quá cảnh tại đây.

“Nếu đặt chân vào vị trí của các du khách, bạn sẽ thấy điểm đến Việt Nam còn hấp dẫn không?", ông Trương Hiền Phương, Giám đốc cấp cao Công ty CP Chứng khoán KIS Việt Nam, đặt vấn đề. Ông cảnh báo rằng sự bất tiện trong kết nối có thể khiến sân bay Long Thành trở thành lựa chọn kém ưu tiên, đặc biệt trong bối cảnh cạnh tranh khu vực ngày càng khốc liệt.

Sân bay Long Thành trước nguy cơ bị “cô lập”

Với vốn đầu tư hơn 336.000 tỷ đồng, Long Thành là dự án hạ tầng quốc gia, kỳ vọng trở thành cửa ngõ hàng không khu vực. Giai đoạn 1 dự kiến vận hành từ năm 2026, công suất 25 triệu lượt khách mỗi năm.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, một sân bay lớn không đồng nghĩa là một sân bay mạnh – nhất là khi hạ tầng kết nối với TP.HCM đang bị tắc nghẽn nghiêm trọng.

Tại hội thảo “Thúc đẩy kết nối Long Thành – TP.HCM” tổ chức mới đây, nhiều chuyên gia cảnh báo: Nếu không nhanh chóng giải quyết nút thắt kết nối, sân bay Long Thành khó có thể phát huy hiệu quả khai thác. Thậm chí, khi mạng lưới giao thông, quy hoạch liên vùng và cơ chế điều phối chưa theo kịp quy mô dự án, một “sân bay thế kỷ” có thể rơi vào cảnh bị “cô lập” giữa vùng trọng điểm kinh tế phía Nam.

Hiện kết nối chủ yếu là đường bộ, thông qua tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây và quốc lộ 51 – những trục vốn đã quá tải. Các dự án được kỳ vọng như Vành đai 3, 4 hay cao tốc Bến Lức – Long Thành, Biên Hòa – Vũng Tàu vẫn đang thi công hoặc mới chỉ được phê duyệt về chủ trương.

“Tôi là người hay đi tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và hầu như lần nào cũng uể oải vì tình trạng kẹt xe, nhất là các đoạn hai đầu cao tốc, đầu An Phú ở TP.HCM và đầu ra vào ở đầu cao tốc Long Thành. Nếu hai nút này vẫn cứ ‘thắt cổ chai’ thì tình trạng kẹt xe sẽ không thể tháo gỡ”, ông Phương nói.

Ông Nguyễn Cao Cường, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, cho biết dự án sân bay Long Thành gồm bốn thành phần, trong đó quan trọng nhất là nhà ga và hạ tầng hàng không. Hơn 3.000 kỹ sư, công nhân cùng hàng nghìn thiết bị, máy móc đang được huy động thi công với mục tiêu đến tháng 12 hoàn thành cơ bản nhà ga, thử nghiệm và khai thác thương mại từ năm 2026.

Tuy vậy, ông Cường cũng thừa nhận hiệu quả khai thác phụ thuộc rất lớn vào khả năng kết nối, đặc biệt là với TP.HCM và sân bay Tân Sơn Nhất, vì sân bay Long Thành không chỉ phục vụ các chuyến bay đi - đến trực tiếp mà còn là đầu mối trung chuyển, với lượng khách nối chuyến lớn.

Di chuyển từ Tân Sơn Nhất đến Long Thành hiện mất ít nhất 2 tiếng, nếu kẹt xe có thể lên tới 5 tiếng, khiến hành khách e ngại. Khi nhu cầu đi lại thấp, các hãng bay cũng không mặn mà mở đường bay.

"Đây là thách thức lớn. Muốn khai thác hiệu quả, cần sớm đầu tư cao tốc, metro, đường sắt tốc độ cao kết nối sân bay", ông Cường nói.

Cần chiến lược “vượt” qua tư duy hạ tầng đơn lẻ

Để Long Thành thực sự phát huy vai trò cửa ngõ hàng không và động lực phát triển mới của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, cần một chiến lược kết nối mang tính tổng thể vượt qua tư duy hạ tầng đơn lẻ.

Như cách nói của PGS.TS Trần Đình Thiên, thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách của Thủ tướng Chính phủ, nếu nhìn sân bay Long Thành như một công trình hạ tầng cấp tỉnh đó là một sai lầm chiến lược mà phải được nhìn nhận như một dự án quốc gia và muốn thành công, phải tư duy toàn cầu và liên kết liên vùng.

Vấn đề của Long Thành không chỉ là giao thông, mà là quy hoạch. Việc thiếu phối hợp giữa TP.HCM và Đồng Nai khiến hạ tầng quanh sân bay bị chắp vá, phân tán, thiếu nhịp điệu.

“Một sân bay quốc tế không thể tồn tại như một ốc đảo mà phải nằm trong một hệ sinh thái đô thị, logistic, công nghiệp và giao thông được tổ chức khéo léo, xuyên suốt và có tầm nhìn dài hạn”, ông Thiên nhận định.

Cùng quan điểm, ông Cường cũng cho rằng để sân bay Long Thành thực sự phát huy vai trò cửa ngõ hàng không và động lực phát triển mới của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, cần một chiến lược kết nối tổng thể vượt qua tư duy hạ tầng đơn lẻ.

“Chúng ta phải giải được bài toán đồng bộ kết nối với TP.HCM và các đô thị lân cận, đặc biệt là tổ chức giao thông thuận tiện cho hành khách quá cảnh giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất", ông Cường chia sẻ.

Ông Huỳnh Tấn Lộc, Phó giám đốc Sở Xây dựng tỉnh Đồng Nai cho biết, tỉnh đang tập trung phát triển các công trình động lực, hướng tới mô hình cặp đô thị song sinh Long Thành - TP.HCM, hỗ trợ và bổ sung cho nhau, tạo động lực chung cho vùng kinh tế phía Nam.

Tuy nhiên, để thực hiện, cần có thiết chế điều phối vùng đủ mạnh, vượt khỏi phạm vi hành chính. Chỉ khi đó, các vấn đề như vốn, PPP, quy hoạch phân khu, giải phóng mặt bằng… mới được xử lý trên cùng mặt phẳng chiến lược.

Kết nối – không chỉ là con đường, mà là tư duy phát triển

Để giải bài toán khó cho sân bay Long Thành, các chuyên gia đề xuất ba nhóm giải pháp.

Thứ nhất, hoàn thiện các trục động lực. Cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, Bến Lức – Long Thành, Vành đai 3 và 4 là “xương sống” để kết nối sân bay này với TP.HCM và vùng phụ cận. Đây không phải là những dự án giao thông đơn thuần mà còn là hạ tầng tăng trưởng. Vì vậy, việc hoàn thiện các trục động lực này cần phải được sớm tiến hành.

Ông Phương nhấn mạnh, nếu các trục động lực này hoàn thành sớm, lưu lượng xe đổ về các tuyến đường này sẽ tăng lên, từ đó làm giảm áp lực cho các tuyến đường hiện hữu, đặc biệt là tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây. Từ đó, thời gian từ sân bay Long Thành về TP.HCM sẽ được rút ngắn lại.

Song, theo chuyên gia này, cũng phải sớm mở rộng tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây lên tám làn đường để tăng hiệu suất của tuyến giao thông huyết mạch này.

“Tôi kiến nghị quy định xe tải chỉ được đi bên làn phải vì các xe này tốc độ không cao. Riêng với xe container, xe đầu kéo… thì đề nghị chỉ di chuyển ở các đường vành đai, vì nếu lên cao tốc thì chắc chắn tình trạng ùn ứ sẽ không thể giải quyết”, ông Phương nói.

Thứ hai, đa phương thức vận tải. PGS.TS Trần Quang Phú, Phó hiệu trưởng Trường đại học Giao thông vận tải TP.HCM, dẫn chứng từ kinh nghiệm quốc tế Sân bay Incheon - Seoul (Hàn Quốc) có đường cao tốc riêng dài 36 km, tuyến metro Seoul, tàu cao tốc Airport Express, xe buýt tốc hành BRT chia tuyến màu, điều phối bằng hệ thống ITS và thanh toán qua thẻ T-money tích hợp. Nhờ đó, hành khách di chuyển thuận tiện, kết nối vùng được tối ưu, biến sân bay thành động lực phát triển kinh tế đô thị.

Tại Hà Lan, sân bay Schiphol không chỉ là cửa ngõ hàng không mà còn là trung tâm giao thông, logistics, thương mại quốc tế. Schiphol có ga đường sắt quốc tế kết nối Brussels, Paris trong 2 - 4 giờ, mạng lưới tàu điện dày đặc.

Do đó, theo ông Phú, nếu muốn cạnh tranh với Changi (Singapore) hay Suvarnabhumi (Bangkok), sân bay Long Thành phải phát triển hạ tầng đồng bộ đường cao tốc, vành đai, metro, đường sắt kết nối TP.HCM, Biên Hòa, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu. Đồng thời, phát triển các đô thị vệ tinh hiện đại, giảm áp lực dân số cho TP.HCM, thúc đẩy logistics, công nghiệp, thương mại, dịch vụ...

Thứ ba, xây dựng đô thị sân bay thế hệ mới. Theo các chuyên gia, không chỉ là nơi đón trả khách, sân bay Long Thành phải trở thành một cực tăng trưởng, một đô thị hậu cần và dịch vụ. Tỉnh Đồng Nai đã quy hoạch hơn 8.000 ha với tổng vốn đầu tư 16 tỷ USD để phát triển khu vực xung quanh thành tổ hợp công nghiệp – logistic – thương mại – dân cư. Nhưng nếu không có quy hoạch liên tỉnh, nơi đây có thể lặp lại “vết xe Tân Sơn Nhất” là kẹt xe, quá tải, đô thị hoá lộn xộn.

Theo ông Phú, đã đến lúc Việt Nam cần chuyển từ tư duy “xây sân bay” sang tư duy “xây hệ sinh thái xung quanh sân bay” vì khi kết nối được khai thông cả về hạ tầng giao thông, quy hoạch đô thị và cơ chế phối hợp vùng, Long Thành sẽ không chỉ cất cánh, mà còn trở thành bệ phóng kinh tế giao thương mới cho toàn bộ khu vực phía Nam và vươn tầm khu vực.