Ngành hàng không vẫn 'ngóng' giải cứu

Năm 2020, Việt Nam ngừng bay quốc tế nhưng thị trường nội địa vẫn là cứu cánh giúp các hãng hàng không cầm cự. Bước sang năm 2021, nhất là gần đây, các chuyến bay thường lệ trong nước cũng đã bị dừng lại hoàn toàn.

Thực trạng này, theo TS. Võ Huy Cường, Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, doanh nghiệp hàng không hiện thiệt hại rất lớn. 

"Cả một đội tàu bay khoảng 200 chiếc của các hãng đang phải nằm mặt đất. Doanh thu không có, trong khi chi phí bảo dưỡng tăng rất cao và vẫn phải duy trì chi phí thuê tàu bay đang khiến các hãng hàng không gần như kiệt quệ", ông Cường nhìn nhận.

Từ đầu tháng 5 đến nay, gần 100% chuyến bay chở khách trong nước và quốc tế bị đóng băng đã khiến dòng tiền của các hãng bị thiếu hụt nghiêm trọng. Riêng Vietnam Airlines tính đến 30/6, nợ quá hạn với các đối tác, nhà cung cấp lên đến 13.337 tỷ đồng, lỗ lũy kế trên 17.000 tỷ đồng và hiện đã âm vốn chủ sở hữu 2.750 tỷ đồng.

Còn với Vietjet, mặc dù trong năm 2020 và 6 tháng đầu năm nay, doanh nghiệp này báo có lãi gộp nhưng đó là do bán tài sản, bán cổ phiếu quỹ và kinh doanh tài chính. Thực chất, Vietjet và cả Bamboo cũng đang lỗ lớn ở trong kinh doanh vận tải hàng không.

Đáng nói, tuy hàng không được đánh giá là một trong những ngành chịu thiệt hại nặng nề nhất của nền kinh tế song, đến nay, các doanh nghiệp này mới chỉ nhận được chính sách giảm 30% thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay; chính sách hoãn, giãn tiền thuê đất và gói giải cứu 12.000 tỷ đồng cho Vietnam Airlines. 

Còn lại, chính sách miễn giảm phí dịch vụ hàng không chỉ áp dụng trong thời gian ngắn và đã hết hiệu lực từ tháng 10/2020; cơ cấu lại nợ, lãi vay cũng chưa được thực hiện; chính sách giảm phí dịch vụ hàng không tại cảng chỉ áp dụng trong thời gian ngắn và đã hết hiệu lực từ tháng 10/2020.

Theo nhiều chuyên gia, các chính sách hỗ trợ cho ngành hàng không hiện vẫn rất hạn chế, chưa đủ để giúp các hãng vượt qua giai đoạn khó khăn rất lớn do dịch bệnh.

TS. Lương Hoài Nam, chuyên gia hàng không cho rằng, các hãng hàng không Việt Nam chưa nhận được sự hỗ trợ đúng mực từ chính phủ. Các chính sách hỗ trợ ngành hàng không rất chậm, ít ỏi và có khoảng cách lớn so với nước ngoài. Trong khi đó, đây là ngành có vai trò vô cùng quan trọng. Không quốc gia nào trên thế giới có thể phát triển nếu không có sự phát triển của hàng không.

Nguyên nhân khiến những hỗ trợ cho ngành này còn rất khiêm tốn được ông Nguyễn Sỹ Dũng, nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội cho rằng, trước hết là do thể chế dẫn đến việc chậm phản ứng chính sách của các cơ quan quản lý nhà nước.

Theo đó, muốn hỗ trợ hàng không, đầu tiên Đảng phải quyết về mặt chủ trương, sau đó Chính phủ mới thể chế hoá thành pháp luật, thành chính sách. Cuối cùng là trình Quốc hội thẩm định, phê chuẩn.

Tiếp đó, quy trình thủ tục hỗ trợ còn rất nhiều, liên quan đến nhiều cơ quan, đơn vị, chưa được cắt giảm, tinh gọn. Mặt khác, nguồn lực của Chính phủ hiện nay còn hạn chế. Điều này đã phần nào gây "chậm một bước" trong việc hỗ trợ doanh nghiệp.

Một nguyên nhân khác được ông Nam chỉ ra là tâm lý sợ trách nhiệm trong quyết định hỗ trợ doanh nghiệp của các cơ quan quản lý.

"Ở Việt Nam, tâm lý đó cản trở rất nhiều quyết định của các cấp chính quyền, nhất là khi đặt trong bối cảnh xu hướng hồi tố còn nặng nề. Có thể, quyết định ngày hôm nay là đúng, là hợp lý nhưng 5-10 năm sau nhìn lại, lại là sai, gây thiệt hại như thế", ông Nam dẫn chứng và cho rằng, không thể áp suy nghĩ điều kiện, hoàn cảnh của những năm sau để quy kết, xử lý trách nhiệm của giai đoạn trước đó. 

"Để tháo gỡ khó khăn cho ngành hàng không thực chất hơn, nhanh hơn, các cơ quan quản lý phải vượt qua được tâm lý này để có cơ chế, nguồn vốn hỗ trợ doanh nghiệp. Sau đó là giải các bài toán về thể chế, phải làm sao phải đảm bảo rằng, những quyết định của ngày hôm nay là đúng đắn, không rủi ro. Chính phủ phải coi cứu doanh nghiệp như cứu người bệnh, doanh nghiệp lâm bệnh cũng như con người lâm bệnh, cần tạo điều kiện để doanh nghiệp sống và phát triển", ông Nam nhấn mạnh.

Hỗ trợ hàng không cần nhanh và công bằng

Đồng quan điểm, ông Dũng cũng cho rằng, hỗ trợ doanh nghiệp và cứu nền kinh tế cũng cần có phản ứng nhanh và quyết liệt như phòng chống dịch Covid-19. Việc phản ứng chính sách là rất quan trọng bởi nếu chậm trễ, tình hình sẽ khác đi rất nhiều.

Đề có quy trình để phản ứng chính sách nhanh, Chính phủ có thể nghiên cứu phương án uỷ quyền cho Chính phủ hoặc uỷ quyền cho Uỷ ban thường vụ Quốc hội tương tác với Chính phủ để có phản ứng chính sách kịp thời hơn, ông Dũng đề xuất.

Về các giải pháp cụ thể hỗ trợ ngành hàng không, tại toạ đàm "Tháo gỡ khó khăn cho các hãng hàng không Việt Nam trong đại dịch Covid-19", TS. Cấn Văn Lực cho rằng, bên cạnh các giải pháp hỗ trợ cần đến vốn, Việt Nam vẫn có hướng hỗ trợ mà không cần đòi hỏi quá nhiều tiền. 

Ông Lực dẫn chứng, năm ngoái, Quốc hội đã có Nghị quyết 135 để tháo gỡ việc hỗ trợ cho Vietnam Airlines. Trong đó có hai cấu phần, một cầu phần 4.000 tỷ đồng là Ngân hàng Nhà nước cho vay tái cấp vốn với lãi suất 0%, nhưng chỉ là cho vay tái cấp vốn và hỗ trợ thanh khoản. Thời hạn thông thường là một năm và được phép quay vòng tối đa 3 lần, tối đa là 3 năm. 

Còn đối với khoản 8.000 tỷ vẫn chưa được giải quyết. Lý do là vì giao cho SCIC đầu tư nhưng vẫn còn gặp vướng mắc về thể chế. Chính phủ yêu cầu những khoản đầu tư đó không được thua lỗ, nhưng SCIC không thể đứng ra đảm bảo. 

Không chỉ hỗ trợ Vietnam Airline, ông Lực cho rằng, Chính phủ cần cho 2 hãng bay tư nhân khác là Vietjet và Bamboo được vay tái cấp vốn thời hạn 3 năm như với Vietnam Airlines, quy mô khoảng 4.000 tỷ đồng tương đương như hỗ trợ cho Vietnam Airlines. Chỉ so sánh thị phần, không so sánh nhân lực thì Vietnam airline, Pacific Airlines và VASCO chiếm khoảng 51%, Vietjet 36%, Bamboo khoảng 13%.

Bên cạnh đó, hiện nay các hãng hàng không đang bị thua lỗ, chưa có phương án kinh doanh khả thi, thông thường theo Luật Tổ chức tín dụng, các doanh nghiệp sẽ không được cho vay. Tuy nhiên, Chính phủ nên tháo gỡ về mặt thể chế để cho phép cho vay đối với đối tượng khách hàng này với lãi suất ưu đãi. 

Ngoài ra, đối với việc giãn, hoãn thuế, Ngân hàng Nhà nước cần sớm sửa đổi các quy định để tháo gỡ, mở rộng đối tượng được cơ cấu lại nợ và cho phép gia hạn thêm.

Cuối cùng, theo ông Lực, doanh nghiệp hàng không cũng quan tâm về kênh phát hành trái phiếu. Hiện nay, doanh nghiệp hàng không hoàn toàn có thể chứng minh phương án phục hồi của mình sau dịch và phát hành trái phiếu. Lãi suất trái phiếu hiện nay cũng tương đối hấp dẫn.

Mặt khác, Bộ Tài chính cũng nên cho phép các doanh nghiệp Việt Nam bị ảnh hưởng nặng nề được phép kết chuyển lỗ. Đây là công cụ tài chính mà các nước trên thế giới đã làm. Khoản lỗ năm 2020, 2021 có thể được phép kết chuyển từ 2 - 3 năm tới. Trung Quốc đã làm như vậy để giảm gánh nặng thuế của những tổ chức, doanh nghiệp trong 2 - 3 năm tới nhằm hỗ trợ họ phục hồi mạnh sau dịch.

Bên cạnh yếu tố nhanh, kịp thời, ông Lực cũng nhấn mạnh, Chính phủ phải hỗ trợ công bằng cho các hãng hàng không. Tất nhiên là mức độ hỗ trợ từng hãng cần căn cứ vào đóng góp, thị phần, lan tỏa, giải quyết việc làm khác nhau của từng hãng, nhưng hỗ trợ ngành hàng không cần có sự bình đẳng.

“Vừa rồi, Vietnam Airlines đã nhận được sự hỗ trợ từ Chính phủ, nhưng vì sao chỉ một mình Vietnam Airlines được hỗ trợ? Bởi vì đây là doanh nghiệp nhà nước?”, ông Dũng đặt câu hỏi và cho rằng, nền tảng của sự cạnh tranh phải bình đẳng. Nếu chúng ta chỉ hỗ trợ một hãng hàng không thì quả thực không có sự bình đẳng. Điều này sẽ không có lợi cho nền kinh tế nói chung.

Đồng quan điểm, ông Nam cũng cho rằng, nguyên tắc bình đẳng giữa các thành phần kinh tế, không phân biệt tư nhân, nhà nước phải thể hiện rõ ràng trong vấn đề giải cứu hàng không. Nhà nước không thể chỉ giải cứu hàng không nhà nước, điều đó sẽ tạo ra môi trường kinh doanh không bình đẳng, không lành mạnh và để lại hậu quả lâu về dài.

Đối với hàng không quốc gia, nhà nước là cổ đông - với tư cách này, nhà nước có quyền, nghĩa vụ trong hỗ trợ. Nhưng ngoài chuyện đó, mọi thứ cần công bằng trong hỗ trợ về giá, phí, hỗ trợ người lao động, ông Nam nhấn mạnh.