Nền kinh tế nói chung và ngành hàng không nói riêng đã trải qua một năm 2020 đầy biến động do ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19. Ông đánh giá như thế nào về cục diện của thị trường hàng không hiện nay?
TS. Ngô Trí Long: Đại dịch Covid-19 đã đẩy ngành công nghiệp vận tải hàng không thế giới vào giai đoạn khó khăn nhất trong lịch sử hơn 100 năm thành lập. Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự báo, năm nay sẽ trở thành năm tồi tệ của toàn ngành hàng không với số lỗ 118 tỷ USD. Nhiều khả năng, đến năm 2024, hàng không thế giới mới có thể phục hồi như năm 2019.
Trong bối cảnh ảm đạm chung đó, các hãng hàng không Việt Nam cũng không ngoại lệ. Theo dự báo, hàng không của Việt Nam sẽ thiệt hại trên 4 tỷ USD trong năm nay.
Hàng không là một trong những lĩnh vực xương sống giúp thúc đẩy sự tăng trưởng kinh tế. Do đó, Trên thế giới, Chính phủ các nước đang hỗ trợ mạnh mẽ cho ngành này.
Đơn cử, Mỹ dành gói 50 tỷ USD cho các hãng hàng không lớn. Pháp và Hà Lan có gói giải cứu trên 10 tỷ USD cho hãng Air France và KLM. Nhật Bản bơm vốn để các ngân hàng thương mại cho vay gói giải cứu trợ khoảng 10 tỷ USD. Singapore hỗ trợ hãng Singapore Airlines triển khai phương án phát hành cổ phiếu/trái phiếu lên đến 13 tỷ USD.
Tổng cộng, Chính phủ các nước hỗ trợ tổng số tiền 173 tỷ USD bằng gần 30% thiệt hại của ngành hàng không thế giới.
Hàng không Việt Nam ở đâu trên bản đồ hàng không thế giới trong đại dịch này, thưa ông?
TS. Ngô Trí Long: Thực tế cần phải thừa nhận rằng, mặc dù hàng không thế giới được sự hỗ trợ từ Chính phủ rất lớn nhưng vẫn không thể đủ sức chống chọi với cơn bão dịch bệnh. Các hãng hàng không thế giới đang yếu đi nhanh chóng, hơn 40 hãng đã phá sản.
Hãng càng lớn lỗ càng nhiều, khả năng hồi phục, phát triển sau dịch càng khó khăn. Hàng không đình trệ kéo theo nhiều hệ lụy, đơn cử như du lịch. Cũng theo báo cáo từ IATA, khoảng 46 triệu người trong ngành du lịch và lữ hành đã mất việc làm, ngành du lịch thế giới thiệt hại 1.800 tỷ USD.
Trong nước, các hãng hàng không cũng chịu thiệt hại nặng nề. Các hãng đã nỗ lực thực hiện mọi giải pháp để hạn chế thiệt hại, kể cả bán, chuyển nhượng tài sản, tài chính để chống chọi suy kiệt dòng tiền. Các hãng bay đang xoay chuyển đủ mọi phương án để tìm doanh thu như tăng chở hàng hóa, kích cầu bay nội địa, cung cấp thẻ bay trọn gói.
Tuy nhiên, lợi thế lớn nhất của hàng không Việt Nam là vẫn còn nguyên thị trường bay nội địa để khai thác, tức là còn ‘ống thở’ để duy trì sự sống đến khi hết dịch. Đây là yếu tố giúp các hãng hàng không Việt Nam nhanh chóng hồi phục, phát triển và chiếm lĩnh thị trường bay quốc tế trong bối cảnh nhiều hãng hàng không trên thế giới đang cực kỳ khó khăn.
Vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã có chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu đưa ra giải pháp chiến lược để hỗ trợ hãng hàng không Việt chiếm lĩnh thị trường bay quốc tế sau dịch.
Đây là chỉ đạo mang tầm nhìn chiến lược của người đứng đầu Chính phủ. Trong khó khăn hiện nay, hãng hàng không Việt có cơ hội hồi phục, tăng khả năng cạnh tranh chiếm lĩnh thị trường bay quốc tế. Nếu được Chính phủ hỗ trợ, tôi tin rằng, hàng không Việt sẽ đủ sức cạnh tranh và khẳng định vị thế mới ở “trật tự hàng không thế giới" sau dịch.
Vậy theo ông, điều các hãng hàng không Việt Nam đang cần Chính phủ hỗ trợ nhất là gì?
TS. Ngô Trí Long: Covid-19 đã khiến dòng tiền của các hãng hàng không cạn kiệt. Trước thực trạng đó, việc dành khoản tín dụng dài hạn, lãi suất thấp cho các doanh nghiệp này là rất cần thiết.
Được biết, Bộ Kế hoạch và đầu tư đã đề xuất chính sách đặc thù cho các hãng hàng không. Trước mắt là cho vay trên 10.000 tỷ đồng ưu đãi lãi suất, do Chính phủ bảo lãnh. Tuy nhiên, vấn đề là hiện nay chính sách đặc thù này chưa được thông qua.
Để hỗ trợ ngành hàng không một cách hiệu quả, Chính phủ phải xem cơ chế hỗ trợ như một bài toán đầu tư, hỗ trợ là vì mục đích phát triển chung cho toàn nền kinh tế, cho cạnh tranh quốc tế, hướng tới sự phát triển chung, chứ không vì lợi ích của một doanh nghiệp hay vì lợi ích của một ngành, một đơn vị nào. Do đó, phải xây dựng tiêu chí, tiêu chuẩn để hỗ trợ.
Dựa trên tiêu chí, tiêu chuẩn đó mới áp vào từng đối tượng để thực hiện việc xem xét hỗ trợ. Nếu không giải quyết tốt bài toán đầu tư, thì không những không cứu được nền kinh tế mà ngay cả ngành hàng không cũng không cứu nổi.
Trong bối cảnh toàn nền kinh tế gặp khó khăn do đại dịch, tại sao phải ưu tiên hỗ trợ ngành hàng không phục hồi sau dịch, thưa ông?
TS. Ngô Trí Long: Hoạt động của ngành hàng không liên quan tới rất nhiều hoạt động khác trong nền kinh tế. Chính sách hỗ trợ nếu không đúng, không kịp thời sẽ vừa không cứu được nền kinh tế, vừa lỡ cơ hội cạnh tranh, chiếm lĩnh thị trường quốc tế khi nhiều đối thủ đang yếu đi.
Nước ta đã hội nhập rất sâu rộng, độ mở của nền kinh tế rất lớn nên vai trò của hãng không còn quan trọng hơn nhiều quốc gia khác. Là động lực phát triển của nền kinh tế, nếu hàng không tăng 2,5% sẽ góp phần kích thích tăng 1% GDP.
Hàng không là loại hình vận tải có vai trò đặc biệt quan trọng trong kết nối giao thương, vận chuyển hàng hóa, hành khách, thúc đẩy giao thương, đầu tư, kết nối văn hóa, giáo dục và hội nhập kinh tế quốc tế.
Mặt khác, mỗi năm các hãng hàng không nộp thuế và phí hơn 20.000 tỷ đồng. Xem xét trên góc độ chính sách tài khoá, muốn có nguồn thu nguồn phải nuôi dưỡng nguồn thu. Nếu các hãng hàng không sẽ phục hồi và phát triển, khi đó sẽ có lãi và nộp lại cho ngân sách với số tiến lớn gấp 3-4 lần số tiền Nhà nước bỏ ra hỗ trợ.
Về hiệu quả xã hội, các hãng hàng không hồi phục cũng sẽ giải quyết cho hàng vạn lao động trong ngành hàng không và lao động của các ngành khác. Về hiệu quả kinh tế, hàng không sẽ giúp các ngành khác và nền kinh tế hồi phục, sẽ có điều kiện bật dậy sau dịch để chiếm lĩnh thị trường, khẳng định vị thế mới của hàng không Việt sau dịch.
Vì vậy, việc tạo gói tín dụng ưu đãi riêng không những không làm lãng phí vốn hỗ trợ lãi suất của Chính phủ mà còn góp phần khôi phục, phát triển kinh tế, tăng cạnh tranh cho doanh nghiệp.
Ông cho rằng, nên có giải pháp hỗ trợ ngành hàng không như thế nào?
TS. Ngô Trí Long: Giải pháp cần được ưu tiên nhất hiện nay là hỗ trợ các hãng hàng không bằng lãi suất thấp. Nếu Chính phủ đồng ý phương án cho các hãng hàng không vay dài hạn 21.000 tỷ đồng với lãi suất ưu đãi (đã trừ đi 4.000 tỷ Vietnam Airlines được duyệt vay ưu đãi bằng lãi suất tái cấp vốn), thì xét về hiệu quả kinh tế mỗi năm Chính phủ cũng chỉ phải hỗ trợ chưa đến 1.000 tỷ đồng lãi suất/năm.
Để thực hiện phương án hỗ trợ lãi suất cho hãng hàng không, các ngân hàng cần được phép cho vay với lãi suất thấp, phần còn lại Chính phủ cấp bù lãi suất bằng cách xin phép Quốc hội cho sử dụng nguồn dự trữ khá dồi dào của Ngân hàng Nhà nước và cơ chế tái cấp vốn cho các ngân hàng thương mại.
Bên cạnh đó, phương án cho phép các ngân hàng hạ lãi suất cho vay 0% (ngân hàng giảm 3% còn lại Chính phủ bù lãi suất) đối với các hãng hàng không cũng cần ưu tiên xem xét, thông qua.
Đồng thời, ngay lúc này, Việt Nam cũng cần học hỏi Thái Lan khi họ vừa mở cửa đón khách du lịch từ tất cả các quốc gia trên thế giới. Dù Covid-19 ở Thái Lan nghiêm trọng, phức tạp hơn ta rất nhiều nhưng động thái này của Chính phủ Thái Lan sẽ giúp hồi phục và tăng cạnh tranh cho ngành du lịch và hàng không của họ. Việt Nam cũng có thể làm được điều này bằng cách tạo ra những khu du lịch khép kín, an toàn, có sức hút khách quốc tế rất cao.
Một yếu tố quan trọng khác cũng cần phải nói thêm là các giải pháp hỗ ngành hàng không cần phải làm nhanh và tạo ra cạnh tranh bình đẳng, lành mạnh. Hãng hàng không Việt nào quản lý tốt rủi ro, ít thiệt hại, có triển vọng vượt qua và vươn lên sau dịch. Đơn cử như Vietjet cần được ưu tiên tiếp sức để tăng tính cạnh tranh với thế giới, khẳng định vị thế trên thị trường bay quốc tế sau dịch.
Xin cảm ơn ông!
