Sự thất thế của doanh nghiệp nhà nước nhìn từ bức tranh Vietnam Airlines và Vietjet

Bộ máy nhân sự cồng kềnh, kém hiệu quả

Trước khi đại dịch Covid bùng phát, Vietnam Airlines là ‘anh cả’ của ngành hàng không. Doanh nghiệp này có quy mô lớn về vốn, nhân sự, đội bay và cả bề dầy lịch sử phát triển.

Tuy nhiên, sau gần 18 tháng đương đầu với Covid-19, Vietnam Airlines từ chỗ đang lập kỷ lục về doanh thu, lợi nhuận đã liên tục lao dốc và đang đứng bên bờ phá sản. Vietnam Airlines ngày càng lún sâu vào thua lỗ nặng nề, vốn chủ sở hữu từ chỗ có trên 16.000 tỷ trước dịch thì nay đã bị âm, tình hình tài chính mất cân đối nghiêm trọng.

Tại sao một hãng hàng không lâu đời, được hậu thuẫn trên thực tế của Chính phủ và cơ quan quản lý nhà nước lại mong manh như vậy trước cuộc khủng hoảng? Trong khi đó, tại Vietjet - hãng hàng không tương đương với Vietnam Airlines về thị trường, thị phần ở cả trong và ngoài nước, các các số tài chính vẫn rất lành mạnh.

Báo cáo tài chính của Vietnam Airlines cho thấy, năm trước dịch (2019), tổng nhân sự của Vietnam Airlines là 21.225 người, năm 2020 giảm còn 21.127 người. Con số này gấp 4 lần số nhân sự của Vietjet tương ứng là 5.092 và 5.476 người. 

Bên cạnh đó, tuy thị phần tương đương nhau nhưng năm 2020, bình quân nhân sự trên mỗi tàu bay của Vietnam Airlines là 197 người, trong khi Vietjet chỉ có 77 người. 

Bình quân doanh thu mỗi nhân sự của Vietjet gấp hơn 2 lần của Vietnam Airlines. Năm 2020, bình quân mỗi nhân sự của Vietnam Airlines chỉ mang lại 1,93 tỷ đồng doanh thu và lỗ bình quân 500 triệu đồng/người.

Điều này chứng tỏ tiến trình đổi mới sắp xếp lại doanh nghiệp nhà nước không chỉ bất cập ở tiến độ thực hiện mà chất lượng doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hóa cũng chưa được cải thiện rõ rệt khi năng lực quản trị doanh nghiệp nói chung, quản trị doanh nghiệp đối phó khủng hoảng nói riêng còn khoảng cách quá xa so với doanh nghiệp tư nhân. 

Năm đầu đại dịch, tỷ lệ lợi nhuận trên doanh thu của Vietjet vẫn đạt 0,38%, trong khi Vietnam Airlines âm 27,43%.

Vietnam Airlines trước nguy cơ hết vốn

Về nghĩa vụ ngân sách mặc, dù Vietnam Airlines được ưu tiên đầu tư, kinh doanh từ thị trường đến nguồn vốn nhưng đóng góp cho ngân sách nhà nước của Vietnam Airlines chênh lệch không đáng kể so với Vietjet. 

Năm 2016, khoản nộp thuế, phí cho nhà nước của Vietjet là 4,2 ngàn tỷ đồng đã tăng hàng năm, lên hơn 9 ngàn tỷ đồng năm 2019. Trong khi đó, năm 2015, Vietnam Airlines nộp ngân sách 3,2 ngàn tỷ đồng; năm 2016 nộp 5,1 ngàn tỷ đồng; năm 2019 là 9,9 ngàn tỷ đồng. Khoản cổ tức chia cho nhà nước cũng thường chỉ đạt 6% bằng tiền, năm 2019 Vietnam Airlines không chia cổ tức.

Đáng chú ý, trong đại dịch Covid-19, để đối phó với khủng hoảng, mặc dù cả Vietnam Airlines lẫn Vietjet đều thực hiện các biện pháp tương tự như cắt giảm chi phí, chuyển sang vận tải hàng hóa, đàm phán với đối tác hoãn, giãn giảm nợ và lãi vay,... nhưng rõ ràng hiệu quả và hiệu lực thực thi của Vietjet cao hơn hẳn so với Vietnam Airlines.

Càng ưu ái càng thiệt hại!

Căn nguyên của bức tranh tương phản giữa Vietnam Airlines và Vietjet chính là sự khác biệt của cơ chế và đội ngũ quản lý, quản trị doanh nghiệp nhà nước (sau cổ phần hóa) so với doanh nghiệp tư nhân. 

Vietnam Airlines chịu sự quản lý của Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp nên đội ngũ quản lý thiếu sự chủ động sáng tạo, dám làm dám chịu trách nhiệm.

 Trong khi đó, đội ngũ quản lý của Vietjet chỉ chịu trách nhiệm trước pháp luật, có toàn quyền chủ động, sáng tạo trong quản lý doanh nghiệp.

Cơ chế lương, thưởng, kể cả bằng cổ phiếu của khối tư nhân linh hoạt, hấp dẫn, tạo nhiều động lực hơn nhiều so với doanh nghiệp nhà nước (kể cả sau cổ phần hóa). Ở khối tư nhân, ban giám đốc được trả xứng đáng bằng hiệu quả đem lại cho công ty. 

Vì sao doanh nghiệp nhà nước vẫn được 'bao bọc' sau cổ phần hóa

Ngược lại, ban giám đốc và nhân sự ở khối doanh nghiệp tư nhân cũng bị đối xử sòng phẳng, nghiệt ngã hơn nhiều so với doanh nghiệp nhà nước. Các hành vi vi phạm quy chế, tư lợi, tham nhũng… bị chính HĐQT xử thẳng tay, thậm chí đuổi việc ngay. 

Tuy nhiên, cơ chế lương thưởng cho HĐQT, ban giám đốc của doanh nghiệp nhà nước thiếu tính cạnh tranh nên hiệu quả, lợi ích của công ty thực tế không được đặt lên trên hết (theo Nghị định số 20/2020, lương của chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines chỉ là 70 triệu đồng/tháng). 

Đáng nói, ở doanh nghiệp nhà nước, lợi ích lớn lại đến từ các khoản phi chính thức, vị trí càng cao, càng nhiều cơ hội lợi ích cá nhân. Không ít doanh nghiệp nhà nước tuy yếu hoặc lao dốc nhưng lãnh đạo quản lý công ty lại rất giàu.

Nói cách khác, đối với doanh nghiệp nhà nước (kể cả sau cổ phần hóa) thì thành viên HĐQT không phải là người chủ thực sự, không phải là doanh nhân mà chỉ là người làm thuê, thậm chí là công chức, viên chức làm công ăn lương và thành viên ban giám đốc cũng tương tự như vậy.

Khi vận tải hàng không thua lỗ, tài chính mất cân đối nghiêm trọng thì cứu cánh lớn nhất của Vietnam Airlines là đi vay nợ để bù đắp, kể cả vay nợ từ Nhà nước khiến cho quy mô nợ phình to quá mức và gánh nặng nợ sẽ đeo đẳng Vietnam Airlines nhiều năm tới ngay cả sau khi thị trường hàng không trở lại hoạt động bình thường.

Thời gian qua, tuy cùng đề xuất hỗ trợ ưu đãi tài chính tín dụng từ phía Nhà nước song chỉ có Vietnam Airlines được đồng ý hỗ trợ trong khi các hãng bay tư nhân đều chưa được xem xét sau nhiều lần kiến nghị. 

Rõ ràng, đối xử bình đẳng giữa doanh nghiệp nhà nước với doanh nghiệp tư nhân còn khoảng cách quá xa giữa lời nói và việc làm, giữa quy định của luật pháp về đối xử đẳng, cấm phân biệt đối xử và thực tế triển khai. 

Tiến trình đổi mới sắp xếp doanh nghiệp nhà nước nhất định bị ảnh hưởng khi doanh nghiệp nhà nước vẫn được ưu ái hơn so với doanh nghiệp tư nhân. doanh nghiệp nhà nước kể cả sau cổ phần hóa vẫn muốn và được núp bóng Nhà nước nên giảm cả động lực lẫn khả năng cạnh tranh và gây ảnh hưởng xấu môi trường kinh doanh.

Bức tranh tương phản rõ nét giữa Vietnam Airlines và Vietjet thời gian qua cho thấy yêu cầu cấp bách trước mắt là tiến trình đổi mới, sắp xếp lại doanh nghiệp nhà nước phải nâng cao cả về số lượng và chất lượng, đặc biệt là nâng cao trình độ quản trị doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hóa thông qua cơ chế tuyển dụng, bổ nhiệm, sử dụng và đãi ngộ để thay thế những công chức viên chức trong HĐQT, ban kiểm soát và ban giám đốc bằng những doanh nhân thật sự “sống chết” cùng doanh nghiệp. 

Cơ chế, chính sách đối với lãnh đạo, quản lý doanh nghiệp nhà nước cũng cần thay đổi. Họ phải có quyền, lợi ích, trách nhiệm cụ thể với doanh nghiệp. Muốn vậy, việc thoái vốn nhà nước ở Vietnam Airlines xuống dưới 50% là một giải pháp.

Về lâu dài, căn cơ thì sự ưu ái từ thị trường, vốn, đất đai… cho doanh nghiệp nhà nước đều sẽ không mang lại kết quả lành mạnh. Thậm chí càng bơm thêm vốn hỗ trợ Nhà nước càng sa lầy vào các khoản nợ, thua lỗ của doanh nghiệp. 

Nhà nước chỉ nên kiến tạo môi trường, ra luật chơi, làm trọng tài, kiểm soát luật chơi và thu thuế. Ngoài lĩnh vực công ích, quốc phòng các lĩnh vực tư nhân không làm hoặc không làm được thì Nhà nước nên để cho tư nhân đầu tư sản xuất, kinh doanh.

Bảng so sánh hiệu quả kinh doanh giữa Vietjet và Vietnam Airlines. (* Số liệu ngày 31/12)