Muốn cấm xe máy, hệ thống giao thông công cộng phải tích hợp và đáng tin cậy

Năm 2016, nhiều tuyến xe buýt nhanh (BRT) đi vào hoạt động trên địa bàn Hà Nội nhằm giải quyết các sức ép giao thông khổng lồ cho thủ đô. Là mô hình vận tải công cộng khối lượng lớn, lượng hành khách của BRT tăng dần trong hai năm qua. Năm 2018, BRT đã vận chuyển 5,3 triệu hành khách, tăng 6,3% so với năm 2017. 

Song dù cho thấy nhiều lợi ích bền vững của một phương thức di chuyển hiệu quả hơn xe buýt thông thường, BRT vẫn chưa phát huy được hết công dụng của mình do người dân vẫn ưu tiên đi lại bằng xe máy.

Các chuyên gia từ Ngân hàng thế giới tại hội thảo "Chiến lược phát triển giao thông công cộng cho giao thông đô thị bền vững tại Hà Nội" tổ chức gần đây đánh giá, một mình BRT chưa đủ để giúp đạt được tầm nhìn dài hạn về giao thông đô thị của Hà Nội cũng như không giải quyết được những thách thức giao thông đô thị ngày càng tăng mà thành phố hiện đang phải đối mặt. Để giải quyết những vấn đề đang gia tăng này, thành phố cần có một mạng lưới giao thông công cộng tích hợp, phạm vi bao phủ rộng và đáng tin cậy.

Trong khi đó, dự kiến ngay trong tháng 4 này, Sở giao thông vận tải Hà Nội sẽ kết thúc chạy thử và đưa vào vận hành thương mại lộ trình đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông. Với 13 đoàn tàu có năng lực vận chuyển tối đa khoảng 28.500 hành khách/giờ/hướng, tuyến đường sắt này được đánh giá đang tạo bước đà để thay đổi phương thức di chuyển của toàn thành phố trong tương lai và giải quyết đáng kể tình trạng tắc đường tại khu vực Khuất Duy Tiến – Nguyễn Trãi.

Ông Ousmane Dione, Giám đốc Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam cho biết: “Nhiều dự án đường sắt đô thị mới cũng đã được lên kế hoạch triển khai. Cùng với việc khuyến khích tiềm năng của BRT và những điều chỉnh khác đến mạng lưới xe buýt hiện tại, đây là cơ hội lớn để phát triển hạ tầng giao thông công cộng đồng thời nâng cao chất lượng không khí, môi trường thủ đô”.

Theo lộ trình Đề án về tăng cường quản lý phương tiện giao thông nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội, giai đoạn 2017-2020 tầm nhìn 2030, Hà Nội cấm xe máy tại các quận nội thành từ năm 2030. Đây được coi là bàn đạp để thay đổi văn hóa sử dụng phương tiện công cộng của người dân và thúc đẩy giao thông đô thị bền vững.

Tuy nhiên câu hỏi đặt ra là hệ thống giao thông công cộng liệu có đáp ứng được nhu cầu tham gia giao thông của hàng triệu người ở Việt Nam, điều mà xe máy và các phương tiện cá nhân khác đang làm được.

Trong một động thái liên quan, Sở Giao thông vận tải Hà Nội mới đây công bố kế hoạch thí điểm dự kiến hạn chế hoạt động xe máy tại tuyến đường Lê Văn Lương hoặc Nguyễn Trãi. Bên cạnh lý do đây là hai tuyến đường hay tắc nhất trong bốn tuyến đường huyết mạch cửa ngõ Tây Nam về Hà Nội, một nguyên nhân quan trọng hơn được đưa ra là để tạo điều kiện cho các phương tiện vận tải công cộng phát triển với đúng tiềm năng vốn có.

Xe máy là phương tiện giao thông không thể thiếu đối với đời sống hằng ngày và sinh kế của hàng triệu người. Nó đã trở thành phương tiện tiết kiệm, thuận tiện và linh hoạt nhất, đặc biệt tại các thành phố như Hà Nội và Hồ Chí Minh. Nhiều ý kiến cho rằng hạ tầng giao thông công cộng trong các thành phố lớn hiện nay và tương lai gần không đủ để đáp ứng nhu cầu tham gia giao thông của người dân, đặc biệt là khoảng 65% người đang đi lại bằng xe máy.

Sách trắng 2019 do Hiệp hội doanh nghiệp châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) vừa công bố tại Hà Nội đã chỉ rõ một số khó khăn và bất cập mà việc cấm xe máy có thể tạo ra cho người dân ở các thành phố lớn. Thủ đô Jakarta (Indonesia) là một ví dụ điển hình, chính phủ nước này quy định cấm xe máy nhưng gặp phải sự phản đối của người dân do hạ tầng và hệ thống giao thông công cộng của Jakarta không đủ để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, sau đó quy định cấm xe máy đã bị bãi bỏ.

Tại khu vực hạn chế xe máy theo dự kiến của Sở Giao thông vận tải Hà Nội, một số công trình giao thông công cộng đã được xây dựng như tuyến xe buýt nhanh Lê Văn Lương hay đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông song câu hỏi về khả năng thay thế của các phương tiện này cho xe máy vẫn còn đang được đặt ra.

Việt Nam là một trong số các quốc gia có tỉ lệ người đi bộ thấp nhất trên thế giới. Những lý do được đưa ra như thời tiết nóng lạnh khắc nghiệt, hệ thống đường bộ chưa được quy hoạch tiện lợi cũng như thói quen lười đi bộ mà người Việt Nam không thường xuyên tham gia các phương tiện vận tải công cộng.

Sở Giao thông vận tải Hà Nội đánh giá việc vận hành các tuyến đường sắt trên cao và cải tiến hệ thống xe buýt hiện tại là nền tảng để thay đổi văn hóa sử dụng phương tiện của người dân đô thị. Khi các phương tiện công cộng dần phát triển thì khói quen đi lại của người dân cũng buộc phải thay đổi.

Dù đường Nguyễn Trãi tới đây sẽ có đường sắt đô thị nhưng do giao thông công cộng ở Hà Nội chưa khép kín, người dân đi từ nhà hay nơi làm việc đến ga tàu còn bất tiện nên loại hình đó mới chỉ là phương tiện phối hợp, không thể thay thế hoàn toàn xe máy.

Vì vậy để hạn chế xe máy được hiệu quả giao thông công cộng tại hai khu vực Lê Văn Lương, Nguyễn Trãi nói riêng và trên toàn thành phố nói chung các cơ quan chức năng cần tiếp tục phát triển phương tiện vận tải công cộng nhỏ để phục vụ người dân đi từ các khu dân cư ra tuyến đường lớn.

Quy định cấm xe máy được đề xuất cũng có thể gây thách thức lớn cho ngành sản xuất xe máy mà trong một thập kỷ qua đã thực hiện những khoản đầu tư dài hạn vào Việt Nam nhằm phát triển thị trường trong nước và quốc tế, đóng góp đáng kể vào sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước.

Đồng thời, việc chỉ hạn chế số lượng xe máy không phải là giải pháp hiệu quả để cải thiện tình trạng ùn tắc giao thông và giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Nguyên nhân của các vấn đề này nằm ở việc quản lý thiếu hiệu quả chất lượng phương tiện tham gia giao thông, kỹ năng lái xe kém và ý thức chưa cao về an toàn giao thông đường bộ.

Ông Gianluca Fiume, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Piaggio Việt Nam Gianluca Fiume nhận định việc quản lý các phương tiện cá nhân như ô tô, xe máy nên hướng tới chất lượng với những tiêu chuẩn cao nhất thay vì kiểm soát số lượng.

Theo EuroCham, Việt Nam nên quản lý và cấm xe máy cũ – vốn là nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí, xem xét nhu cầu của người dân nhằm đề xuất quy hoạch tổng thể khả thi, giảm thiểu tối đa tác động đến đời sống hàng ngày và công việc của người dân.

Cần cân nhắc kiểm soát chất lượng xe thay vì hạn chế số lượng để đảm bảo tương lai cho ngành sản xuất xe máy tại Việt Nam cũng như giúp người dân dần dần làm quen với hệ thống giao thông đô thị bền vững và thay đổi thói quen đi lại.