67 tỷ USD cho đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Thu xếp ra sao?

Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam thực tế đã sớm được xác định, lên phương án đầu tư từ gần hai thập kỷ trước và chính thức trình Quốc hội năm 2010. Tuy nhiên, thời điểm đó, việc triển khai dự án chưa được thông qua vì “thời” và “thế” chưa điểm.

Một trong những băn khoăn khiến dự án chưa được thông qua lúc đó là vốn đầu tư cho dự án rất lớn nhưng phương án thu xếp vốn chưa đủ sức thuyết phục các đại biểu Quốc hội.

Theo tính toán của các cơ quan tham mưu vào thời điểm đó, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần nguồn vốn đầu tư tới 56 tỷ USD, tương đương khoảng 38% GDP. Nguồn vốn dự kiến được thu xếp thông qua vay nước ngoài đã dấy lên lo ngại về an toàn nợ công trong bối cảnh quy mô nền kinh tế còn nhỏ kèm theo nợ công ở mức cao, lên tới 56,6% GDP.

Những lo ngại này, kèm theo nhu cầu giao thông đường bộ dọc theo đất nước lúc đó chưa lớn như bây giờ, khiến cho dự án chưa nhận được sự đồng thuận cao nhất

Thậm chí, sau đó, dự án được tư vấn đề xuất đầu tư theo hình thức PPP đối với phần phương tiện, thiết bị, đầu tư công phần kết cấu hạ tầng nhằm giảm áp lực về bài toán huy động vốn nhưng vẫn chưa đủ sức thuyết phục.

Sau 14 năm, dự án đường sắt tốc độ trục Bắc - Nam một lần nữa được trình lên Quốc hội xem xét và thông qua quyết định chủ trương đầu tư tại kỳ họp đang diễn ra.

Theo phương án mới do Bộ Giao thông vận tải phác thảo, tuyến đường sắt có điểm đầu tại Hà Nội và điểm cuối tại TP. HCM, tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 1.541km, với 25 ga hành khách và năm ga hàng hoá.

Dự án sẽ xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm; tốc độ thiết kế 350km/h; vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Đề án đã được xây dựng dựa trên cơ sở tổng hợp kinh nghiệm của 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác và sáu quốc gia đang xây mới và tổ chức đoàn công tác liên ngành đến Nhật, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp.

Dự án có tổng mức đầu tư khoảng 67 tỷ USD, cao hơn 11 tỷ USD so với phương án được trình ra Quốc hội năm 2010. Vốn đầu tư ở phương án trước đây thấp hơn nhưng vẫn gây lo ngại, vậy với phương án mới có vốn đầu tư cao hơn, những băn khoăn về nguồn vốn cũng như an toàn nợ công sẽ được giải đáp thế nào?

Nếu như phương án trước đây được xây dựng dựa trên nguồn vốn vay nước ngoài thì phương án hiện nay đặt trọng tâm thu xếp vốn từ ngân sách nhà nước.

Để hoàn thành dự án vào năm 2035, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn trong khoảng 12 năm, bình quân mỗi năm khoảng 5,6 tỷ USD.

Với nhu cầu vận tải ngày càng tăng cao, quy mô nền kinh tế năm 2023 đạt 430 tỷ USD, gấp gần ba lần so với năm 2010; nợ công ở mức thấp khoảng 37% GDP; dự kiến thời điểm triển khai xây dựng vào năm 2027, quy mô nền kinh tế ước đạt 564 tỷ USD nên "nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn", Bộ Giao thông vận tải khẳng định.

Bên cạnh đó, đã hoàn thành 3.000km và đang đầu tư 1.700km nên áp lực đến năm 2030 hoàn thành 5.000km đường bộ cao tốc theo Nghị quyết Đại hội đảng lần thứ XIII không lớn, kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn tới có thể cân đối đầu tư dự án, tác động không lớn đến các công trình quan trọng quốc gia khác.

Đáng chú ý, việc thu xếp vốn cho một dự án đặc biệt quan trọng với quốc gia và có tính chất phức tạp, kéo dài, chưa từng có tiền lệ tại Việt Nam, còn tính đến việc khai thác giá trị đất đai dọc tuyến. Đây cũng chính là điểm khác biệt về huy động vốn của dự án hiện nay so với thời điểm 14 năm trước.

Toàn tuyến có 23 ga hành khách được bố trí theo nguyên tắc phù hợp với quy hoạch phát triển địa phương cũng như đặt tại khu vực trung tâm kinh tế, chính trị các địa phương hoặc khu vực gần trung tâm đô thị, khu vực quy hoạch có tiềm năng phát triển mới, khai thác hiệu quả nguồn lực quỹ đất.

Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự kiến mỗi vị trí ga quy hoạch không gian vùng phụ cận từ 200 - 250ha, với ba khu chức năng gồm: khu trực tiếp đón khách 6 - 8ha, khu dịch vụ thương mại 10 - 15ha và khu đô thị dịch vụ 250 - 300ha.

Trong phạm vi dự án, sử dụng nguồn vốn đầu tư công để khu chức năng trực tiếp phục vụ đón, tiễn khách, còn phần phục vụ cho mục đích dịch vụ, thương mại và khu phát triển dịch vụ đô thị (TOD) sẽ do địa phương kêu gọi nhà đầu tư thực hiện.

Theo tính toán của các chuyên gia tư vấn, việc khai thác hiệu quả quỹ đất sẽ giúp mang về khoảng 22 tỷ USD từ giá trị quỹ đất tại các khu vực TOD, khai thác thương mại của tuyến đường sắt cao tốc.

Đồng thời, quá trình triển khai sẽ huy động đa dạng các nguồn vốn hợp pháp để đầu tư dự án.

Do dự án kéo dài qua ba kỳ trung hạn, dẫn tới việc xác định nguồn và khả năng cân đối vốn chưa có quy định, nên Chính phủ kiến nghị bổ sung một cơ chế đặc thù trình Quốc hội với ba nội dung.

Cụ thể, trong quá trình thực hiện dự án, Thủ tướng quyết định sử dụng các nguồn vốn trái phiếu Chính phủ, vốn ODA, vốn ưu đãi nước ngoài và các nguồn vốn trong nước hợp pháp khác.

Dự án được bố trí đủ vốn qua nhiều kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn phù hợp với thời gian, tiến độ thực hiện dự án. Thủ tướng quyết định điều chỉnh kế hoạch đầu tư công trung hạn và hàng năm vốn ngân sách trung ương giữa các bộ, cơ quan trung ương và địa phương để bố trí vốn cho dự án trong trường hợp không thay đổi tổng mức vốn trung hạn và hàng năm đã được Quốc hội quyết định.

Thứ ba là không thực hiện thẩm định khả năng cân đối vốn và giao Chính phủ cân đối trình Quốc hội quyết định bố trí vốn cho từng kỳ trung hạn, bảo đảm tiến độ thực hiện dự án.

Việc thu xếp vốn cũng được đánh giá tác động liên quan đến an toàn nợ công.

Theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, đến năm 2030, cả ba tiêu chí nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia thấp hơn mức cho phép: nợ công lớn nhất là 44% so với mức cho phép 60%, nợ Chính phủ lớn nhất 43% so với cho phép 50% và nợ nước ngoài lớn nhất 45% so với 50%.

Xét tiêu chí về nghĩa vụ trả nợ nước ngoài của quốc gia và bội chi ngân sách tăng, bội chi ngân sách bình quân 4,1% GDP so với mục tiêu 3% GDP, chỉ tiêu trả nợ trực tiếp khoảng 33 – 34% GDP so mục tiêu 25% GDP.

Giai đoạn sau 2030, dự án đáp ứng chỉ tiêu nợ công với khoảng 52-53% GDP so trần nợ giả định là 60%.

Đồng thời, các chỉ tiêu nợ chính phủ, nợ nước ngoài, bội chi tăng có tăng, nghĩa vụ trả nợ trực tiếp cũng tăng. Tuy nhiên, mức tăng không nhiều so với kịch bản không đầu tư dự án: con số này là khoảng 67-68% GDP khi đầu tư dự án, so với 60-61% GDP nếu không đầu tư.

Kịch bản đánh giá an toàn nợ công này chưa tính đến đóng góp của dự án vào tăng trưởng GDP trong thời gian xây dựng; chưa tính đến phần chi phí đầu tư phương tiện, thiết bị do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hoàn trả và nguồn thu từ khai thác quỹ đất.