Phát triển đường sắt tốc độ cao: 'Chậm ngày nào sẽ thiệt hại ngày đó'

Được xây dựng từ cách đây hơn 140 năm, đường sắt của Việt Nam hiện đang ở nền tảng công nghệ thứ hai - công nghệ diezen, chỉ hiện đại hơn công nghệ ban đầu là đầu máy hơi nước. Trong khi đó, đường sắt của các nước phát triển đã ở công nghệ thứ ba là công nghệ điện khí hóa và thứ tư là công nghệ điện từ. Thậm chí, hiện các nước còn đang nghiên cứu đến đường sắt chạy trong đường ống.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã dẫn chứng như vậy và cho rằng, nền tảng công nghệ đường sắt của Việt Nam đã quá lạc hậu trong bối cảnh khoa học công nghệ rất phát triển như hiện nay.

Tại thời điểm xây dựng hệ thống đường sắt này, nhu cầu luân chuyển hàng hóa rất thấp và chỉ tính trong 50 năm tiếp theo. Với sự phát triển kinh tế hiện nay, nhu cầu của vận tải hàng hóa và hành khách là rất lớn, trong khi đó, ngành đường sắt lại không thay đổi, năng lực của đường đơn một ngày đêm chỉ có 21 đôi tàu. 

Ngành đường sắt vừa lạc hậu, cũ kỹ, vừa không được bảo trì thường xuyên, chất lượng hạ tầng xuống cấp rất trầm trọng, không thể đáp ứng được với sự phát triển của kinh tế-xã hội nói chung, ông Minh nhấn mạnh.

Lý giải nguyên nhân của thực trạng này, ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) cho rằng, trong thời gian vừa qua, ngành đường sắt chưa nhận được quan tâm đúng mức từ nhà nước. 

So với các lĩnh vực giao thông khác, như hàng không, đường bộ, thì đường sắt là một trong những ngành chậm phát triển, bị tụt hậu rất xa do tư duy nhận thức chưa thay đổi và quan trọng nhất là sự quan tâm của các cấp, các ngành đối với ngành đường sắt chưa thỏa đáng.

Tại tọa đàm “Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt Việt Nam”, ông Tiến cho rằng, việc đầu tư cho đường sắt chưa có được một tầm nhìn chiến lược và có tính đột phá đổi để phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế.

Một đất nước nếu không khai thác được hạ tầng giao thông đường sắt một cách hiệu quả thì sự phát triển kinh tế, đặc biệt là công nghiệp nặng, công nghiệp khác sẽ không hiệu quả. Bài học cho thấy rằng, vận tải đường bộ đã đến lúc bão hòa, phải có đường sắt thì mới đảm bảo được sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Đồng quan điểm, chuyên gia về kỹ thuật hạ tầng, ông Phan Lê Bình cũng cho rằng, các cơ quan quản lý nhà nước vẫn đang rất lúng túng trong việc đề ra một chiến lược để xây dựng ngành đường sắt một cách hiện đại.

Mặt khác, việc phát triển ngành đường sắt đòi hỏi phải có một nguồn lực đầu tư rất lớn từ Nhà nước. Việc xây dựng đường sắt khác với đường bộ. Nếu như đường bộ chỉ cần xây dựng những tuyến 20km, 30km là đủ để đưa vào sử dụng, thì với đường sắt phải là những tuyến dài 100km, 150km mới có ý nghĩa. 

Do đó, trong bối cảnh đất nước còn ở mức độ phát triển trung bình thấp, để phát triển một hệ thống đường sắt hiện đại là không hề đơn giản, ông Bình nhận định.

Tuy nhiên, vị chuyên gia này cũng cho rằng, với sức phát triển rất mạnh và ổn định của Việt Nam những năm qua (năm 2020 Việt Nam đạt quy mô GDP đứng top 40 trên thế giới), việc hiện đại hóa đường sắt, cho đến nay đã được xem xét kỹ ở nhiều góc độ trong suốt hàng chục năm. Đã đến lúc, Chính phủ cần đưa ra những quyết định, quyết sách đầu tư đối với một ngành giao thông vô cùng quan trọng đối với sự phát triển của đất nước.

Ông Minh lấy ví dụ với vận tải dưới 200km/giờ là cự ly của đường bộ, từ 200-300km/giờ là giao thoa của đường bộ và đường sắt, từ 300-1.500km/giờ là cự ly của đường sắt. Từ 1.500-2.000km/giờ là giao thoa giữa đường sắt và hàng không. Trên 2.000km/giờ là cự ly của hàng không.

Bay từ Hà Nội vào TP.HCM, hành khách mất 5 giờ và phải thay đổi phương thức vận tải nhiều lần. Nhưng với tốc độ 300km/giờ, 1.540 km đường sắt từ Hà Nội vào TP.HCM sẽ chỉ mất 6 giờ, kể cả dừng đỗ ở ga. Như vậy, rõ ràng người dân sẽ chọn đường sắt cao tốc. Đó là chưa kể với những quãng đường ngắn hơn như đi từ Hà Nội vào Nghệ An, hành khách sẽ đi đường sắt, không ai chọn đi máy bay vì chỉ hơn một tiếng là tới nơi.

"Với điều kiện địa lý, điều kiện tự nhiên, điều kiện địa chính trị của Việt Nam hiện nay, việc phát triển đường sắt cao tốc trong tương lai là hết sức cần thiết, chậm ngày nào sẽ thiệt hại ngày đó", ông Minh nhấn mạnh. 

Giải pháp nào cho phát triển đường sắt Việt Nam

Bàn về giải pháp để phát triển ngành đường sắt, đường sắt tốc độ cao cho Việt Nam, ông Đặng Quyết Tiến cho rằng, nguồn vốn là yếu tố vô cùng quan trọng. Tuy nhiên, khi đã đưa vào chương trình đầu tư công sẽ có nhiều cách thức huy động vốn từ ngân sách, từ vay vốn ODA, từ phát hành trái phiếu Chính phủ. 

Bên cạnh đó, do nguồn lực tài chính còn hạn chế, việc làm đường sắt cần có sự phân kỳ, phân khúc để làm. Đồng thời cần phải chuẩn bị trước những công việc từ đào tạo đến nguyên vật liệu. 

"Chúng ta không thể làm đường sắt cao tốc mà tất cả vật tư, nguyên vật liệu, mọi thiết bị khác phải nhập khẩu từ nước ngoài. Khi đó chi phí sẽ bị đội lên rất cao. Do đó, tôi cho rằng, ngành đường sắt có thể nghiên cứu, đặt đơn hàng để các nhà khoa học trong nước, các doanh nghiệp trong nước thực hiện. Đây cũng là động lực thúc đẩy hiện đại hóa ngành đường sắt và góp phần phát triển kinh tế", ông Tiến nhấn mạnh. 

Một vấn đề nữa liên quan đến ưu đãi chính sách về tài chính cho ngành đường sắt là ngành đường sắt do Nhà nước nắm giữ 100% vốn. Hiện nay Tổng công ty Đường sắt đang hoạt động cung cấp những sản phẩm dịch vụ mang tính công ích. Việc xã hội hóa hay cổ phần hóa để tổng công ty tự chủ tài chính chỉ là một phần rất ít. 

Chính vì thế, cái nào hạ tầng của Nhà nước thì Nhà nước phải có chính sách đầu tư căn cơ. Khi đã là hạ tầng của Nhà nước, những chính sách thuế, tiền sử dụng đất sẽ được miễn.

Vừa qua, Chính phủ đầu tư rất nhiều cho hai thành phố về tuyến đường sắt nội đô với số vốn lớn, để đảm bảo giải tỏa ách tắc giao thông cũng như đổi mới hình ảnh của thành phố. Theo ông Tiến, ngành đường sắt cũng phải tiếp cận như vậy. Tất cả những đầu tư này là đầu tư công, ngân sách phải cấp hoặc vay vốn về để cho doanh nghiệp làm. Khi hạ tầng đến một chừng mực nhất định, việc xã hội hóa để làm những tuyến tàu mang tính thương mại về lợi nhuận mới phát triển được.

Mặt khác, hiện nay, các khu công nghiệp lớn, các cảng biển lớn, kết nối đường sắt đang rất yếu, dẫn đến chúng ta phải sử dụng đường bộ. Nhưng chạy đường bộ, chi phí rất cao, thêm vào đó, an toàn không tốt, hạ tầng nhanh chóng bị xuống cấp. 

Do đó, Nhà nước cần gắn quy hoạch đường sắt với quy hoạch đường bộ và quy hoạch cảng biển, các khu công nghiệp để đảm bảo kết nối, tạo hệ thống giao thông khép kín nhằm phát huy sức mạnh của hạ tầng, ông Tiến nhấn mạnh.