Khốc liệt cuộc chiến giành giật phi công

Để mua được cầu thủ bóng đá, một đội bóng sẽ mất rất nhiều thời gian và công sức trong việc tìm hiểu cầu thủ mục tiêu, nắm rõ giá trị của họ, đàm phán với câu lạc bộ chủ quản cũng như thực hiện các thủ tục pháp lý…

Điểm chung giữa một cầu thủ bóng đá và một phi công là đều phải qua rất nhiều năm để đào tạo với chi phí không nhỏ. Chẳng hạn như để có được 160 phi công Boeing 787 bay đội bay 11 chiếc như ngày hôm nay, Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) Dương Trí Thành cho biết, hãng đã phải bắt đầu công cuộc tuyển chọn, chuẩn bị lực lượng, chuyển loại và chuyển giao công nghệ từ năm 2008. 

Để đào tạo một phi công lái chính Airbus A320, A321, hãng này cần ít nhất 3 - 4 năm đào tạo cơ bản, với phi công lái Airbus A350, Boeing 787, công tác này kéo dài tới 7 - 8 năm.

Thế nhưng khác với môn thể thao vua, ngành hàng không đang đối mặt với một thực trạng cạnh tranh gay gắt trong việc thu hút nhân lực. Hàng không đang ngày càng phát triển, nhu cầu tăng cao kéo theo tình trạng thiếu hụt nhân lực phi công và kỹ sư ngày càng nghiêm trọng.

PGS.TS Nguyễn Văn Nam, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược thương hiệu và cạnh tranh nhìn nhận, nhiều hãng hàng không có vốn, muốn nhanh chóng phát triển nên mua nhiều máy bay hiện đại nhưng không có quá trình chuẩn bị đào tạo con người, đào tạo phi công nên đã nâng lương để hút phi công của các hãng khác.

“Phi công không phải là lao động phổ thông bình thường có thể bắt tay làm việc ngay từ đầu mà phải mất nhiều công sức và chi phí đào tạo. Cũng giống như cầu thủ bóng đá có hợp đồng lao động, nếu muốn lấy cầu thủ ngôi sao của họ sẽ phải đền bù”, ông Nam nhìn nhận.

Có cùng quan điểm, ông Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban kinh tế của Quốc hội đề xuất, cần hành xử với phi công như cách thế giới đang mua bán cầu thủ bóng đá. Chẳng hạn muốn có được phi công của Vietnam Airlines thì phải thoả thuận với Vietnam Airlines chứ không phải thoả thuận với phi công.

“Sau 10-15 năm thực hiện hợp đồng, phi công có thể được chuyển nhượng tự do. Phải vận hành theo cơ chế đó thì mới gọi là kinh tế thị trường, tình trạng đang diễn ra hiện nay là một cuộc cạnh tranh không lành mạnh”, ông Kiên khẳng định.

Còn TS. Hà Huy Tuấn, Phó chủ tịch Uỷ ban giám sát tài chính quốc gia cho rằng, Việt Nam đang trong bối cảnh của nền kinh tế thị trường nên việc trả lương cao để thu hút người tài là điều tất yếu. Tuy nhiên, sự chuyển giao đó cần nằm trong một khuôn khổ pháp lý và chính sách để đảm bảo quyền lợi hài hoà của các bên và sự ổn định của doanh nghiệp Nhà nước-đang đóng vai trò chi phối trong nền kinh tế thị trường.

Trong cuộc gặp giữa Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc và công nhân, lao động kỹ thuật cao diễn ra cách đây không lâu, Tổng giám đốc Vietnam Airlines cho biết hãng đã bị lôi kéo mất tới 30% đội bay.

Cách đây 25 năm, lực lượng phi công, kỹ sư máy bay của hãng này chủ yếu đào tạo hoàn toàn tại nước ngoài với chi phí khoảng 200.000 USD/người, phần lớn dựa vào vốn ODA và nguồn lực từ không quân chuyển sang, có chuyển loại.

Tuy nhiên từ đầu năm 2000 đến nay, trên cơ sở phải tự chủ bằng giải pháp xã hội hóa đã hoàn toàn chủ động trong công tác đào tạo, quản lý, sử dụng nguồn lực phi công, kỹ thuật máy bay với việc xây dựng cơ sở đào tạo trong nước.

Đến thời điểm này, Vietnam Airlines đã đào tạo gần 800 trong tổng số 1.200 phi công là người Việt Nam, chỉ còn thiếu khoảng 400 phải tuyển phi công nước ngoài.

Thế nhưng từ khi thị trường hàng không có sự cạnh tranh mạnh hơn với sự tham gia của nhiều hãng hàng không, hãng này đang phải đối diện với nguy cơ chảy máu chất xám do các doanh nghiệp mới sẵn sàng đưa ra mức thu nhập cao để thu hút, "kéo" phi công.

"Trong giai đoạn đầu phát triển, Vietnam Airlines tạm coi đây là trách nhiệm của hãng hàng không quốc gia, đào tạo nhân lực chung thế nhưng bị kéo tới 30% của một đội bay thì trở thành bất hợp lý. Đầu tư cơ sở để đào tạo phi công, kỹ sư bài bản mất rất nhiều thời gian và tiền của, chúng tôi không thể yên tâm đầu tư lâu dài khi phải đối diện với những sự bất ổn, đảo lộn về thị trường như vậy", ông Thành nêu ý kiến.

Ở Vietnam Airlines hiện nay, chế độ bảo hiểm sức khỏe cho phi công áp dụng 100 triệu đồng/người/năm, bảo hiểm hưu trí tự nguyện là 300 triệu đồng/người/năm và mức lương của phi công Việt Nam đang được đẩy dần lên bằng khoảng 75% phi công nước ngoài, cao nhất là 300 triệu/tháng. Trung bình, phi công Việt nhận 150 triệu đồng/người/tháng, một mức lương theo ông Thành là đáng mơ ước so với mặt bằng chung.

Để giữ chân phi công, lãnh đạo Vietnam Airlines khẳng định con đường duy nhất là nâng cao thu nhập, đảm bảo điều kiện làm việc tốt nhất. Thế nhưng bản chất công ty này vẫn phải hoạt động theo các quy định của doanh nghiệp nhà nước dù đã là cổ phần hóa nhưng nên không thể linh hoạt tăng lương cho người lao động để cạnh tranh với các hãng khác, kể cả khi có năng lực tài chính.

Do đó, hãng này đã đề xuất xây dựng một Nghị định có quy chế riêng để doanh nghiệp chủ động hoàn toàn về chính sách, đảm bảo thu hút các nguồn lực xã hội cho đào tạo cũng như giữ chân nguồn lực chất lượng cao.

“Chính phủ cần phải có quy định cụ thể trong bộ luật Lao động cũng như các bộ luật chuyên ngành căn cứ vào từng ngành nghề cụ thể để có những quy định hợp lý, đảm bảo cạnh tranh bình đẳng trong nền kinh tế thị trường nhưng vẫn đảm bảo sự ổn định, cân bằng lâu dài đối với các nguồn lực, đặc biệt là nguồn lực chất lượng cao. 

Đơn cử như quy định về thời hạn báo trước khi chấm dứt hợp đồng lao động, nghĩa vụ đầu tư cho đào tạo của người sử dụng lao động, nghĩa vụ bồi hoàn chi phí đào tạo trước khi chuyển sang làm việc cho doanh nghiệp khác”, ông Thành đề xuất.

Bên cạnh đó, lãnh đạo Vietnam Airlines cũng cho rằng cần ban hành các quy định về kế hoạch sản xuất kinh doanh, mở rộng đội tàu bay của các hãng hàng không phù hợp, đồng bộ với quy hoạch, tốc độ phát triển hạ tầng, kỹ thuật của đất nước.