Mệnh danh là “vương quốc của xe máy”, Việt Nam có khoảng 50 triệu xe máy đang lưu hành, tức là bằng khoảng 50% dân số. Năm 2020, dù chịu tác động của đại dịch Covid-19, số lượng xe máy bán ra tại thị trường Việt Nam đạt khoảng 2,71 triệu chiếc.
Tính riêng thủ đô Hà Nội có khoảng 5,64 triệu phương tiện cơ giới được đăng ký, tỷ lệ phương tiện cơ giới so với dân số đạt 77,1%. Trong đó, 5,04 triệu phương tiện là xe máy. Các số liệu trên chưa kể đến các phương tiện giao thông không đăng ký, không rõ nguồn gốc, lưu hành trôi nổi trên thị trường.
Tỷ lệ sở hữu phương tiện cơ giới, đặc biệt là xe máy cao là nguyên nhân cho nhiều vấn đề về giao thông như tắc đường, phát thải gây ô nhiễm không khí và tai nạn giao thông, đặc biệt khi cơ sở hạ tầng đường bộ còn nhiều thiếu sót và ý thức tham gia giao thông của người dân chưa được nâng cao.
Ông Yann Maublanc, chuyên gia quy hoạch của Pháp cho biết, giao thông đường bộ là một trong những nguồn phát thải chính gây ra ô nhiễm không khí, với khoảng 27% bụi mịn, 56% khí thải ni tơ và 29% khí thải các bon. Trong đó, khí thải ni tơ và bụi mịn là những chất độc hại ảnh hưởng nghiêm trọng tới sức khỏe con người.
Theo báo cáo của Chi Cục bảo vệ môi trường thành phố Hà Nội, nồng độ bụi mịn trong không khí cao gấp từ 2 – 3 lần mức cho phép. Ô nhiễm cũng có xu hướng trầm trọng hơn vào mùa đông (từ tháng 9 đến tháng 3 năm sau).
Giải pháp giao thông công cộng.
Theo ông Maublanc, nguyên tắc trong quy hoạch giao thông đô thị luôn hướng tới việc ưu tiên phương tiện giao thông công cộng để giải quyết các vấn đề về giao thông.
Cụ thể, việc vận chuyển 240 hành khách thường sử dụng trung bình 180 chiếc ô tô, xe máy nhưng chỉ cần 3 chiếc xe bus và 1 chuyến tàu điện. Như vậy, việc sử dụng giao thông công cộng giúp giảm phát thải, giảm tắc đường, hạn chế tai nạn gây ra bởi ý thức của người dân.
Tuy nhiên, hình thức di chuyển bằng phương tiện công cộng ở thành phố Hà Nội vẫn còn hạn chế, chưa tương xứng với trình độ phát triển kinh tế, xã hội. Toàn thành phố cs 125 tuyến xe bus, 2 tuyến tàu điện trên cao (metro) và 1 tuyến bus nhanh (BRT).
Thực tế, từ đầu những năm 2000, hệ thống giao thông công cộng mới bắt đầu được chú trọng tại Việt Nam nhưng chưa đem lại hiệu quả cao. Ông Maublanc nhận định, chất lượng phục vụ đang là điểm yếu của giao thông công cộng, cụ thể là sự thiếu hụt về thông tin hành trình, chất lượng trạm chờ xe bus tương đối kém, phương tiện cũ đã xuống cấp và tốc độ thương mại thấp do thiếu quy hoạch đường xá.
Tuyến bus nhanh BRT được vận hành từ tháng 12/2016, được kỳ vọng sẽ mở ra chương mới cho giao thông công cộng nhưng lại trở thành nỗi thất vọng khi khó triển khai tại khu vực trung tâm, thường bị lấn làn bởi người tham gia giao thông bằng phương tiện cá nhân. Các xe bus thường không được sử dụng làn đường BRT cũng là một sự lãng phí lớn.
Hiện nay, giao thông công cộng tại Hà Nội chiếm khoảng 10% tổng lưu lượng vận tải hành khách, cho thấy còn nhiều dư địa để tiếp tục phát triển.
Cơ hội cho giao thông Hà Nội
Ông Vincent Szaleniec, chuyên gia giao thông Pháp cho biết, vùng Ile-de-Frrance (bao gồm thủ đô Paris và một số thành phố lân cận), một khu vực đô thị có nhiều điểm tương đồng với Hà Nội đang thực hiện một số chiến lược quy hoạch để bền vững hóa hoạt động giao thông vận tải.
Dựa trên kinh nghiệm từ vùng Ile-de-France, ông Vincent đề xuất, Hà Nội có thể thực hiện một số biện pháp tương tự để giải quyết các vấn đề về giao thông đô thị, bao gồm các mục tiêu cụ thể như tăng cường hệ thống giao thông công cộng, sử dụng các phương tiện cá nhân có trách nhiệm và khuyến khích đi bộ, đi xe đạp.
Đặc biệt, với hệ thống giao thông công cộng, theo chuyên gia người Pháp, Hà Nội đang sở hữu lợi thế rất lớn nhờ vào mật độ dân số cao. “Thành phố càng đông càng dễ triển khai giao thông công cộng”, ông Vincent nhận xét.
Đồng quan điểm với ông Vincent về lợi thế của Hà Nội, tuy nhiên ông Maublanc cho biết, trở ngại chính để phát triển giao thông công cộng lại nằm ở hạ tầng giao thông đường bộ kèm theo chưa phát triển, “ở khu vực trung tâm thì mật độ dân số rất cao, không bố trí thêm được gì, ở các khu mới có đường xá rộng nhưng cũng không có tuyến riêng cho xe bus”.
Ông Maublanc đề xuất Hà Nội có hể lựa chọn mô hình quy hoạch TOD, tức là phát triển đô thị dựa vào giao thông công cộng, lấy đầu mối giao thông công cộng làm điểm tập trung dân cư. Mô hình này đang được nhiều thành phố hiện đại trên thế giới như Hong Kong, Singapore ứng dụng và triển khai thành công, đem lại hiệu quả cao.
