Ngành đường sắt yếu kém do tư duy 'độc quyền, không muốn cải tổ'

Trong thời gian qua, ngành đường sắt đã lộ rõ không ít yếu kém với hàng loạt vụ tai nạn nghiêm trọng xảy ra chỉ trong thời gian ngắn khiến nhiều người bị chết, gây thiệt hại hàng tỷ đồng, làm tê liệt tuyến đường sắt Bắc - Nam trong nhiều giờ. 

Bên cạnh đó, ngành đường sắt cũng đang dần tỏ ra tụt hậu với hệ thống hạ tầng cũ kỹ, kém chất lượng, sản lượng và lượng luân chuyển có xu hướng giảm mạnh. Trong vài năm trở lại đây, tỷ lệ người dân sử dụng vận tải đường sắt chiếm tỷ lệ không đáng kể trong cơ cấu vận tải đường bộ - hàng không - đường sắt.

Các chuyên gia đánh giá, mặc dù được thừa hưởng nhiều tiềm lực, có hệ thống, có cơ sở vật chất và ưu tiên của Nhà nước song đến nay đây là ngành có năng lực yếu nhất, không xứng đáng trong chuỗi phát triển của Việt Nam; chưa nói gì đến việc so sánh với nước ngoài.

Tại hội thảo Cải cách độc quyền nhà nước trong các ngành công nghiệp mạng lưới do Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương (CIEM) tổ chức trong khuôn khổ chương trình Australia hỗ trợ cải cách kinh tế Việt Nam (Aus4Reform), TS. Nguyễn Thị Luyến, Trưởng ban Thể chế kinh tế (Viện CIEM) cho biết, nếu năm 2010 có 11,2 triệu khách đi tàu hỏa thì đến năm 2017 con số này chỉ còn 9,5 triệu lượt; lượng hàng hoá vận tải qua loại hình này cũng giảm từ 7.800 tấn trong năm 2010 xuống còn 5.559 tấn vào năm 2017. 

Xét về thị phần vận tải hành khách, ngành đường sắt giảm từ 0,48% năm 2010 xuống còn 0,23% vào năm ngoái. Tương tự, thị phần vận tải hàng hóa của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng giảm từ 0,97% năm 2010 xuống còn 0,39% trong năm ngoái.

Mạng lưới đường sắt Việt Nam hiện có tổng chiều dài 3.143km trong đó có 2.531km tuyến chính, 612km đường ga và đường nhánh. Đường sắt Việt Nam có 3 loại khổ đường, khổ 1 mét chiếm 85%, khổ 1,435m chiếm 6% và khổ đường lồng chiếm 9%.

Hiện có 7 tuyến chính ở nội địa, 3 tuyến nhánh và 2 tuyến đường sắt quốc tế nối với Trung Quốc tại Đồng Đăng (Lạng Sơn) và Lào Cai với tổng 296 đầu máy và 5.957 toa xe các loại có thời gian sử dụng đã lâu. 

Lý giải thực trạng yếu kém này, bà Luyến cho rằng với vị thế độc quyền, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thiếu động lực nâng cao chất lượng, giảm giá thành, dẫn đến thị phần giảm.

Bà Luyến nhìn nhận, dù đường sắt vẫn được coi là bộ phận quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, là loại hình vận tải chủ yếu đảm nhận vận tải hàng hoá khối lượng lớn tuyến đường dài và trung bình, vận tải hành khách đường dài, liên tỉnh nhưng hạ tầng đường sắt còn khá biệt lập, lạc hậu và thiếu kết nối.

Mặc dù đã có nỗ lực và đạt được một số kết quả bước đầu trong cải cách độc quyền nhà nước ở ngành đường sắt nhưng các chuyên gia cho rằng thực chất đã biến độc quyền nhà nước thành độc quyền doanh nghiệp; các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt chưa hoạt động độc lập theo đúng nghĩa với Tổng Công ty đường sắt Việt Nam.

“Do vẫn tồn tại việc doanh nghiệp vừa kinh doanh kết cấu hạ tầng, điều hành giao thông vận tải đường sắt, lại vừa kinh doanh vận tải nên có vị thế chi phối rất lớn, không tạo được môi trường cạnh tranh lành mạnh, không phân biệt đối xử đối với doanh nghiệp tham gia kinh doanh đường sắt”, TS. Nguyễn Thị Luyến nhận định.

Có cùng quan điểm, chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh, nguyên viện trưởng Viện CIEM cho rằng, trong khi ngành hàng không với nhiều nỗ lực cải cách độc quyền nhà nước, cho phép sự tham gia sâu của khu vực tư nhân trong lĩnh vực vận tải đã có thị phần tăng lên đáng kể thì do thiếu sự cạnh tranh, ngành đường sắt đang dần rơi vào khủng hoảng.

Bên cạnh đó, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan chỉ ra rằng chiến lược đầu tư của ngành đường sắt lại có những điểm bất hợp lý. Chẳng hạn, trong khi đường sắt yếu kém không cải tổ, thậm chí không muốn cải tổ bằng việc loại bỏ độc quyền thì chúng ta lại có đề xuất, chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc như ở Nhật Bản (Shinkansen) với trị giá 56 tỷ USD.

"Đường sắt cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản chỉ phục vụ giới nhà giàu, cạnh tranh với đường hàng không. Hơn nữa chi phí đi lại đường sắt cao tốc Shinkansen rất đắt đỏ, chỉ phục vụ giới nhà giàu, không phải là phương tiện vận tải hàng hoá", bà Lan cho biết.

Hơn nữa, trong chính sách phát triển đường sắt hiện nay, vị chuyên gia kinh tế này cho rằng đường sắt Việt Nam quên kết nối với đường bộ, cảng biển, nhà máy. 

"Nếu chúng ta không xác định lại vị thế của ngành này ngay từ đầu, sẽ không có hướng nào để phát huy vai trò tốt hơn", bà Phạm Chi Lan nhìn nhận.