Trong khi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang gặp khó do giá thuế container thì các doanh nghiệp logistics nội địa lại "ngậm ngùi" nhường thị trường cho các doanh nghiệp nước ngoài.
Oằn mình gánh chi phí logistics
Chia sẻ tại hội thảo "Giải quyết khó khăn cho doanh nghiệp xuất khẩu nhằm tạo thuận lợi thương mại trong bối cảnh Covid-19", bà Lý Kim Chi, Chủ tịch Hội lương thực thực phẩm TP.HCM cho biết, sau khi vượt qua giai đoạn khó khăn nhất của đại dịch, các doanh nghiệp xuất khẩu phải đối diện với thách thức mới, trong đó có phí dịch vụ logistics tăng cao, thời gian vận chuyển kéo dài.
Đáng chú ý, đây đang là giai đoạn tất bật nhất của các doanh nghiệp lương thực thực phẩm để sản xuất hàng Tết và giao đơn xuất khẩu. Tuy nhiên, các doanh nghiệp đang rất thận trọng khi nhận đơn, nhiều đơn vị phải từ chối bớt bạn hàng.
Cũng theo bà Chi, nếu trước đây thời gian vận chuyển hàng hoá đến Mỹ là 28 ngày thì bây giờ thời gian chờ container rỗng có thể kéo dài đến 2-3 tháng khiến cả doanh nghiệp và đối tác đều rơi vào thế bị động do thời hạn sử dụng sảm phẩm bị rút ngắn, giá bị đội lên cao.
Về chi phí, trước đây giá một container đi Mỹ chỉ khoảng 2.000 USD, đi Nga 1.200 USD nhưng hiện nay đã lên đến 15.000 USD/container 40 feet (Mỹ), 9.000-10.000 USD (Nga).
Trong khi đó, doanh nghiệp khó có thể điều chỉnh giá bán tăng tương ứng do hầu hết các đơn hàng đã được ký trước và cũng phải duy trì tính cạnh tranh để giữ khách, tạo việc làm cho người lao động.
Đồng quan điểm với bà Chi, ông Nguyễn Chánh Phương, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Mỹ nghệ và Chế biến gỗ TP.HCM, cũng cho biết khó khăn lớn nhất hiện nay với ngành gỗ là logistics.
"Việc thiếu container khiến hàng tồn kho tăng cao, khó thu hồi vốn, nhiều nơi còn không dám nhận đơn trong bối cảnh hiện nay", ông Phương nói.
Các doanh nghiệp dệt may cũng chung những khó khăn này. Mặc dù ngay từ đầu năm, các doanh nghiệp đã có đơn hàng đến hết quý I, nhiều doanh nghiệp đã có đơn đến giữa năm và thỏa thuận với khách hàng kế hoạch sản xuất, cung ứng cho cả năm 2022, nhưng vì giá cước vận tải tàu biển, phí thuê container cùng hàng chục phí khác đẩy chi phí logistic tăng cao khiến các doanh nghiệp không dám ký thêm hợp đồng mới.
Trong thời gian tới, có thể các doanh nghiệp vẫn phải đối mặt với khó khăn này bởi theo Bộ Công thương, dự kiến chuỗi cung ứng trên toàn cầu sẽ còn tiếp tục tắc nghẽn đến cuối năm 2022.
Doanh nghiệp nội địa "nhường" thị phần cho nước ngoài
Theo Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương), hiện tại, 95% thị phần hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta phụ thuộc vào 38 hãng tàu nước ngoài, chi phí logistics cao một cách vô lý đang gây sức ép và làm giảm sức cạnh tranh của hàng Việt Nam trên thị trường thế giới.
Đặc biệt, tiên lượng về vấn đề này, từ cuối năm 2021, hội nghị Liên Hiệp Quốc về thương mại và phát triển đã đưa ra cảnh báo việc tăng cước container đường biển có thể khiến giá nhập khẩu toàn cầu tăng 11% và giá tiêu dùng tăng 1,5% từ nay đến năm 2023. Điều này thực sự là thách thức lớn với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Trong khi đó, Việt Nam hiện đang có khoảng 4.000 - 4.500 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trực tiếp và có đến hơn 30.000 công ty liên quan.
Một câu hỏi được đặt ra là tại sao với số lượng áp đảo mà khối doanh nghiệp logistics nội địa chỉ có được 5% thị phần ngay chính trên "sân nhà", các đơn vị xuất nhập khẩu phải "bạc mặt" vì chi phí vận chuyển? Bởi lẽ với nguồn lực như trên, các doanh nghiệp nội hoàn toàn có thể làm chủ được thị trường.
Lý giải nguyên nhân, các chuyên gia cho biết, các doanh nghiệp logistics Việt Nam chủ yếu có quy mô nhỏ cả về vốn và nhân lực cũng như kinh nghiệm hoạt động quốc tế, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung ứng và giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics với doanh nghiệp xuất, nhập khẩu nên không có sức cạnh tranh, đa phần làm dịch vụ ở các chuỗi cung ứng nhỏ, thiếu chuyên nghiệp...
Hiện, doanh nghiệp logistics Việt Nam mới được khách hàng thuê vận chuyển tới cảng nội địa, sau cảng là do doanh nghiệp nước ngoài quyết định đơn vị vận chuyển. Vì thế, ở cả chiều mua và bán, doanh nghiệp logistics trong nước đều hạn chế về “sân chơi".
Nói rõ hơn về vấn đề này, theo ông Huỳnh Văn Cường, Phó chủ tịch Hiệp hội logistics TP.HCM, các công ty logistics Việt Nam chỉ cung cấp các dịch vụ phổ thông cơ bản. Ngoài việc chưa đủ tiềm lực, kinh nghiệm thì vấn đề cốt lõi là 65% hàng nhập khẩu và 73% hàng xuất khẩu được thực hiện bởi doanh nghiệp nước ngoài.
"Hầu hết gói logistics đều được chỉ định từ các gói thầu quốc tế và đương nhiên miếng bánh còn lại trong nước chỉ là một phân đoạn nhỏ trong chuỗi cung ứng”, ông Cường cho hay.
Do đó, ông Cường kiến nghị, Chính phủ cần khoanh vùng các công ty sản xuất được xác định là mũi nhọn của quốc gia, định hướng ưu tiên hợp tác với các công ty logistics đầu ngành Việt Nam theo đúng tinh thần "người Việt Nam ưu tiên dùng dịch vụ của công ty Việt Nam".
Bởi lẽ, để nang cao sức cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam và cả nền kinh tế, việc giảm chi phí về logistics là điều hết sức cần thiết và bám sát mục tiêu của các cơ quan chức năng logistics phải trở thành ngành dịch vụ đem lại giá trị gia tăng cao, gắn sự phát triển của ngành này với thị trường nội địa, thị trường xuất khẩu.
Tags:
Tags:
Lãi suất đang trở thành mối quan tâm hàng đầu khi chu kỳ đảo chiều khiến lãi suất trên thị trường 1, thị trường 2 và trái phiếu chính phủ đồng loạt tăng mạnh.
Ngành hàng không Việt đặt mục tiêu tăng trưởng 2026 hai con số về sản lượng vận chuyển, đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của hành khách, đặc biệt với các giai đoạn cao điểm.
Hơn 2 triệu tỷ đồng vốn đầu tư của hàng nghìn dự án tồn đọng kéo dài đang được đưa vào lộ trình rà soát, phân loại và xác định đầu mối xử lý ngay từ tháng 1/2026.
160 dự án BT chuyển tiếp tồn tại kéo dài nhiều năm đang được đưa vào khuôn khổ xử lý mới thông qua dự thảo nghị quyết của Chính phủ do Bộ Tài chính chủ trì xây dựng.
Ngành sản xuất của Việt Nam tiếp tục giữ vững đà tăng trưởng trong tháng cuối năm 2025.
Khi đất nước bước vào kỷ nguyên mới, quy mô nhu cầu vốn sẽ sớm gia tăng đến ngưỡng cần huy động thêm từ nhiều nguồn đa dạng hơn.
Sau 4 năm liên tiếp tỷ giá là "điểm nghẽn" tâm lý đối với các nhà đầu tư nước ngoài, cơ hội thay đổi được VPBankS dự báo sẽ tới trong năm 2026.
Trong kỷ nguyên mới, khi Việt Nam ngày càng hội nhập sâu rộng và có đủ điều kiện để mở rộng không gian phát triển, chúng ta cần nhìn Nam Cực như một phần trong không gian nghiên cứu khoa học, không gian ngoại giao khoa học và không gian trách nhiệm toàn cầu của mình.
Những thương vụ IPO trong năm 2025 vượt trội về quy mô, phản ánh sức hút của ngành chứng khoán trong bối cảnh các doanh nghiệp chuẩn bị cho một chu kỳ tăng trưởng mới.
Lãi suất đang trở thành mối quan tâm hàng đầu khi chu kỳ đảo chiều khiến lãi suất trên thị trường 1, thị trường 2 và trái phiếu chính phủ đồng loạt tăng mạnh.
Thị trường thẻ Việt Nam đang bước vào một giai đoạn chuyển dịch mang tính bản lề. Nếu trong nhiều năm, cạnh tranh chủ yếu xoay quanh số lượng thẻ phát hành và độ phủ ưu đãi, thì nay, tâm điểm đang dịch chuyển sang trải nghiệm, cá nhân hóa và mức độ làm chủ của người dùng. Chiếc thẻ không chỉ là công cụ thanh toán, mà dần trở thành một phần trong hệ sinh thái tài chính cá nhân – nơi khách hàng kỳ vọng được chủ động, linh hoạt và thấu hiểu.
Trong nhiều năm, hạ tầng năng lượng – đặc biệt là truyền tải và kết nối hệ thống – thường được xem là lĩnh vực nhà nước giữ vai trò trung tâm. Cách tiếp cận này phù hợp với đặc thù an ninh năng lượng và yêu cầu điều độ hệ thống. Tuy nhiên, khi nhu cầu điện gia tăng nhanh và không gian phát triển được mở rộng ra khu vực, mô hình truyền thống bắt đầu bộc lộ những giới hạn nhất định.
