Chậm, huỷ chuyến bay: Lỗi tại ai?

Phạt hãng bay chậm, hủy chuyến liệu có hợp lý?

Thời gian gần đây, cùng với sự phục hồi của hàng không, du lịch, việc ùn tắc tại các sân bay lớn, chậm chuyến, huỷ nhiều chuyến bay đang trở nên nóng hơn bao giờ hết trong dư luận và các trang mạng xã hội.

Trước sức ép về việc đảm bảo đúng giờ bay, mới đây Bộ Giao thông vận tải đã có yêu cầu Cục Hàng không Việt Nam thực hiện mọi giải pháp nhằm giảm tình trạng chậm, hủy chuyến, nâng cao chất lượng dịch vụ, thậm chí phạt hãng bay nếu để chậm, hủy chuyến nhiều.

Trong bối cảnh khách nội địa qua cảng hàng không tăng mạnh trong khi hạ tầng còn hạn chế, nhân sự gặp nhiều khó khăn sau dịch, nhấn mạnh việc không thể chờ hạ tầng cải thiện rồi mới giảm chuyến bay chậm, hủy, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, nếu áp dụng triệt để các giải pháp mà chất lượng dịch vụ bay vẫn giảm, thì sẽ buộc phải cắt giảm số chuyến bay.

Tuy nhiên, đề xuất này của Bộ Giao thông vận tải và Cục Hàng không ngay lập tức đã vấp phải nhiều ý kiến trái chiều của giới chuyên gia và dư luận. Theo chuyên gia kinh tế, TS. Ngô Trí Long, trong 2 năm dịch bệnh, ngành hàng không đã rơi vào hoàn cảnh vô cùng khó khăn. Đây là thời điểm để phục hồi.

Hàng không Việt Nam cũng đứng trước cơ hội phục hồi rất tốt khi được Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) đánh giá Việt Nam đứng đầu trong danh sách 25 quốc gia có thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh nhất thế giới.

Sáu tháng đầu năm 2022, lượng hành khách thông qua các cảng hàng không đạt 40,7 triệu khách, tăng 56,8% so với cùng kỳ 2021.Trong đó, khách quốc tế đạt 1,8 triệu khách, tăng 904,6%. Khách nội địa đạt 38,9 triệu khách, tăng 52,6%.

Trong tháng 7/2022, tổng chuyến bay khai thác của các hãng hàng không Việt Nam đạt 33.238 chuyến, tăng 781% so với cùng kỳ năm 2021 và 8% so với tháng 6.

Dẫn đầu về số chuyến bay khai thác của hàng không Việt Nam là Vietjet với 13.284 chuyến, tăng tới 1865% so với cùng kỳ. Tiếp theo là Vietnam Airlines với 11.610 chuyến, tăng 500% so với cùng kỳ năm 2021.

Ngành hàng không Việt Nam đang cho thấy sự trở lại mạnh mẽ sau đại dịch, lượng khách và số chuyến bay tăng mạnh là dấu hiệu rất đáng mừng. Đây cũng là cơ hội để phục hồi đối với ngành du lịch.

Trước thực trạng đó, trong bối cảnh hạ tầng sân bay còn hạn chế thì việc ùn ứ, tắc nghẽn là khó tránh khỏi. Các cơ quan quản lý cần có giải pháp để khắc phục, áp dụng công nghệ, nâng cao năng lực quản lý điều hành… chứ không phải chặn đứng sự phát triển. Nếu cắt giảm chuyến bay, điều này không chỉ ảnh hưởng đến các hãng mà còn tác động tiêu cực đến sự phát triển chung của cả nền kinh tế.

Cắt giảm chuyến bay khiến giá vé tăng, hạn chế việc được bay, được đi du lịch, công tác và các hoạt động kinh tế, giao thương của người dân, qua đó kéo giảm đà hồi phục và tăng trưởng.

Theo ông Long, các cơ quan quản lý cần phân định rõ các nguyên nhân của việc chậm huỷ chuyến bay để có giải pháp khắc phục kịp thời, chỉ nên phạt việc chậm, huỷ chuyến do nguyên nhân chủ quan của các hãng hàng không. Trong khi đó, thực tế cho thấy, việc các chuyến bay bị hoãn, chậm chuyến không phải chỉ có nguyên nhân chủ quan của các hãng mà phần lớn đến từ việc điều hành bay, cơ sở hạ tầng hàng không còn hạn chế và cách thức quản lý, vận hành ở các cảng hàng không.

Ông Trịnh Hồng Quang, Phó Tổng giám đốc Vietnam Airlines rằng: “Không hãng hàng không nào muốn chuyến bay của mình bị chậm, huỷ chuyến. Để giữ uy tín với khách hàng, bản thân hãng hàng không đã phải tìm mọi cách để bảo đảm an toàn, giá hợp lý và đúng giờ. Không hãng hàng không nào muốn mất uy tín với khách. Tuy nhiên, thị trường đang tăng trưởng trở lại vượt xa mọi dự báo và bản thân các hãng hàng không cũng không tính hết được”.

Các hãng không muốn thay đổi lịch bay, không bao giờ muốn giảm slot. Hơn nữa, slot là tài sản, phải kiên quyết sử dụng ở mức độ cao nhất. Càng bay nhiều, càng sử dụng slot nhiều càng nhiều khách, càng có nhiều chuyến bay thì hàng không mới càng phát triển”, ông Quang nói

Chung quan điểm, TS. Bùi Doãn Nề, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội doanh nghiệp hàng không Việt Nam cho hay: “Với ngành hàng không, ưu tiên cao nhất là an toàn. Chúng ta hiện vẫn đang áp dụng một số biện pháp quản lý bay trong bối cảnh dịch nên phát sinh một số thủ tục bay. Hơn nữa, nếu bị chậm chuyến thì hãng hàng không sẽ bị thiệt hại lớn nhất nên hãng nào cũng muốn kéo giảm tỷ lệ chậm chuyến”. 

Mặt khác, theo ông Hồ Minh Tấn, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (Bộ GTVT), có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng chậm, huỷ chuyến. Đơn cử như việc điều hành, khai thác hàng không, chuyện xếp chỗ trên bãi đỗ nhưng lại chưa tính đến thời gian khởi hành của tàu bay.

Tàu khởi hành trước thì lại đỗ bên trong, đỗ xa hơn. Tàu khởi hành sau thì lại đỗ ngoài. Có những tàu chỉ lăn ra thôi cũng mất 15-20 phút.

Bên cạnh đó, ông Tấn cũng nhắc đến bất cập trong phương thức cấp huấn lệnh đường dài. Có hãng xin trước 30 phút, có hãng lại 20 phút… Thời gian chiếm dụng đường băng của phi công cũng là vấn đề cần quy định, kiểm soát. Việc chưa có quy định về thời gian chiếm dụng đường băng cũng là một yếu tố có thể gây chậm trễ.

Đó là chưa kể đến nguyên nhân khách quan, bất khả kháng do thời tiết xấu, mưa lớn, máy bay không thể cất hạ cánh…

Vấn đề cốt lõi là giải bài toán quá tải hạ tầng

Bên cạnh các nguyên nhân trên, theo nhiều chuyên gia, vấn đề cốt lõi của việc chậm, huỷ chuyến bay là do cơ sở hạ tầng tại các cảng hàng không của Việt Nam hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển.

Ngay từ trước khi xảy ra đại dịch Covid-19, tình trạng lưu thông ở sân bay, các đường băng đã thường xuyên bị tắc nghẽn, “tắc cả dưới đường băng và trên bầu trời do hạ tầng hàng không quá tải.

Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, cả nước có 22 cảng hàng không được khai thác. Trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không nội địa. Tổng công suất hệ thống cảng đạt 91 triệu hành khách/năm.

Tuy nhiên hiện rất nhiều cảng hàng không đang khai thác vượt công suất thiết kế. Điển hình nhất là cảng hàng không Nội Bài có công suất thiết kế 21 triệu khách/năm nhưng trên thực tế trong nhiều năm qua đã phải đón lượng khách cao hơn rất nhiều. Gần nhất, năm 2019, cảng hàng không Nội Bài đón tới 29,2 triệu lượt khách.

Tương tự, cảng hàng không Tân Sơn Nhất có công suất thiết kế 28 triệu khách/năm. Năm 2019, sân bay này đón tới 41,2 triệu hành khách. Một số cảng hàng không khác như Đà Nẵng, Cam Ranh... cũng đều đang khai thác quá công suất; các cảng hàng không Thọ Xuân, Cát Bi, Vinh, Phù Cát thì đã khai thác đạt hoặc xấp xỉ đạt ngưỡng công suất thiết kế.

Việc nhu cầu vận tải bằng đường hàng không vượt tổng công suất hệ thống đang đặt áp lực lớn lên hạ tầng, đòi hỏi các cảng cần sớm nâng cấp, mở rộng. Việc nâng cấp để tăng công suất thiết kế cho các cảng hàng không đang là nhu cầu bức thiết nếu không muốn ách tắc tại các cảng hàng không tiếp tục tiếp diễn.

TS. Trần Kim Chung, nguyên Phó Viện trưởng, Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương cũng cho rằng, quy mô các sân bay của Việt Nam còn rất nhỏ so với các nước trong khu vực.

So với Hồng Kông (Trung Quốc), Singapore, Thái Lan, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, hiện Việt Nam chưa có cảng hàng không có quy mô tương đương. Điều này làm hạn chế năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam.

Nếu không có giải pháp khắc phục kịp thời, việc quá tải hạ tầng hàng không sẽ ảnh hưởng lớn tới sự phục hồi của ngành hàng không, du lịch và tăng trưởng của cả nền kinh tế.

Vừa qua, Chính phủ đã có cơ chế cho việc huy động nguồn lực xã hội hoá để phát triển hạ tầng. Tuy nhiên, nguồn lực trong nước còn thiếu và cơ chế huy động theo hướng xã hội hoá vẫn còn nhiều vướng mắc. Luật và hệ thống văn bản hướng dẫn về vấn đề xã hội hóa hàng không chưa đầy đủ và thiếu đồng bộ.

Trong khi đó, theo TS. Ngô Trí Long, đây chính là giải pháp tốt nhất giúp ngành hàng không phát triển. Với tình trạng quá tải đang xảy ra ở hầu hết cảng hàng không, việc phải đầu tư mở rộng, nâng cấp là nhu cầu tất yếu.

Theo ông Long, các cơ quan quản lý cần sớm đẩy nhanh việc xã hội hoá hạ tầng hàng không, nhất các cảng hàng không trọng điểm, có vai trò lớn đối với sự phát triển kinh tế của vùng, khu vực, có lưu lượng hành khách lớn để kích cầu nền kinh tế, du lịch phục hồi.

Xã hội hóa hạ tầng hàng không là việc đang được nhiều nước trên thế giới thực hiện hiệu quả. Cái gì tư nhân làm được, xã hội làm được, hoàn toàn có thể chuyển giao. Thực tế cũng cho thấy, Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn được giao cho tư nhân triển khai xây dựng rất hiệu quả, chất lượng dự án tốt, tiến độ nhanh.

Do đó, Chính phủ cần sớm thông qua đề án xã hội hóa đầu tư hạ tầng hàng không. Càng chậm trễ, ngành hàng không càng lâm vào khó khăn và đánh mất các cơ hội phát triển.