Cơn bĩ cực ngành hàng không Việt

Cục Hàng không Việt Nam vừa yêu cầu Pacific Airlines đảm bảo điều kiện duy trì giấy chứng nhận khai thác tàu bay. Theo đó, Pacific Airlines khẩn trương thực hiện việc tái cơ cấu đội tàu bay, đưa tàu bay vào khai thác trở lại trong thời gian sớm nhất.

Động thái diễn ra sau khi Pacific Airlines trả hết các tàu bay nhằm giảm gánh nặng nợ nần có thể lên đến hơn 200 triệu USD với các bên cho thuê tàu. Hãng có kế hoạch thuê lại một số tàu bay của công ty mẹ Vietnam Airlines để duy trì hoạt động.

Hiện tại, Pacific Airlines đang phải đối mặt với những khó khăn về dòng tiền, khi nợ quá hạn lớn, rủi ro cao mất khả năng thanh toán và phải chấm dứt hoạt động. Giai đoạn 2020-2022, hãng bay giá rẻ này năm nào cũng lỗ trên 2.000 tỷ đồng

Sự kiện này của Pacific Airlines chỉ là một trong nhiều “cơn bĩ cực” mà các doanh nghiệp ngành hàng không phải hứng chịu và giải quyết sau khi đại dịch COVID-19 để lại hậu quả nặng nề, kéo dài.

Cơn bĩ cực chung của ngành hàng không

Không chỉ Pacific Airlines gặp khó, chính công ty mẹ Vietnam Airlines cũng đang trong quá trình tái cấu trúc để thoát khỏi thua lỗ và tìm lại vị thế của hãng hàng không quốc gia.

Kết thúc năm 2023, hãng bay này lỗ lũy kế lên tới âm hơn 40.000 tỷ đồng, tiếp tục trạng thái âm vốn chủ sở hữu và đối mặt với nguy cơ hủy niêm yết trên sàn chứng khoán.

Những năm qua, Vietnam Airlines đưa ra nhiều biện pháp tái cấu trúc doanh nghiệp, thoái vốn tại các công ty con TCS và Skypec, cùng nhiều biện pháp cắt giảm chi phí khác nhưng vẫn chưa thể giúp doanh nghiệp chấm dứt đà thua lỗ.

Không có được sự hỗ trợ từ “ông lớn” nhà nước như Pacific Airlines, hãng hàng không tư nhân Bamboo Airways đã buộc phải tái cơ cấu với việc giảm đội máy bay, thu hẹp thị trường, cắt giảm nhiều đường bay. 

Sau khi thay đổi về cơ cấu cổ đông, hãng bay này cũng liên tục thay đổi lãnh đạo điều hành doanh nghiệp. Dù vậy quá trình tái cấu trúc Bamboo Airways được dự báo kéo dài và tốn nhiều nguồn lực.

Trong năm 2022, Bamboo Airways tiếp tục ghi nhận tình trạng kinh doanh dưới giá vốn. Thêm nữa, do phải trích lập một loạt các khoản nợ khó đòi, hãng bay này ghi nhận lỗ lũy kế sau thuế hơn 17.600 tỷ đồng.

Một ông lớn khác trong ngành là Vietjet Air, dù cho thấy khả năng “chống chịu” tốt nhất ngành, nhưng cũng không tránh khỏi ảnh hưởng tiêu cực từ cuộc khủng hoảng ngành hàng không nhưng năm qua.

Dù đã nỗ lực có lãi trở lại trong năm 2023, nhưng hãng bay giá rẻ lớn nhất Việt Nam vẫn ghi nhận mức lỗ ròng lũy kế bốn năm gần nhất, kể từ thời điểm bắt đầu đại dịch Covid - 19, là gần 1.800 tỷ đồng, tương đương gần 40% vốn điều lệ.

Môi trường kinh doanh đầy khó khăn

Trên thực tế, ngoài ảnh hưởng trực tiếp của việc sụt giảm nhu cầu đi lại trong giai đoạn đại dịch, các hãng hàng không còn phải chịu ảnh hưởng do chi phí nhiêu liệu bay với giá nhiên liệu bay bình quân tăng cao, ở mức cao điểm lên tới 130 USD/thùng.

Thêm nữa, sự tăng cao đột biến từ chi phí lãi vay, giá các phụ tùng, thiết bị và động cơ bay tăng đáng kể do tình trạng thế giới bị đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu do đại dịch cũng góp phần làm chồng chất thêm khó khăn đối với các doanh nghiệp trong ngành.

Có thể thấy, những khó khăn gần đây mà ngành hàng không không phải đối mặt không quá mới mẻ. Trên thực tế, mặc dù thị trường khá sôi động với sự tham gia của nhiều hãng bay, nhưng việc có thể “gặt hái” lợi nhuận luôn hết sức khó khăn.

Kể từ khi thành lập tới trước khi bị “knock out” vì đại dịch, Pacific Airlines cũng chỉ có lãi vài lần vào các năm 2014, 2015, 2018 và 2019. Trong đó, năm lãi lớn nhất là 2015 với chỉ hơn 100 tỷ đồng.

Trong năm 2020, tỷ phú Phạm Nhật Vượng cũng đã gây bất ngờ khi công bố dừng dự án Vinpearl Air, rút khỏi lĩnh vực vận tải hàng không dù dự án đã được Bộ Kế hoạch và đầu tư thẩm định và trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, phê duyệt.

Một hãng hàng không tư nhân khác là Vietravel Airlines hiện vẫn loay hoay với đội bay chỉ có 3 chiếc, đủ điều kiện tối thiểu để duy trì giấy phép kinh doanh.

Triển vọng phục hồi kém tích cực

Tới thời điểm này, ngoại trừ Vietjet Air bắt đầu dấu hiệu hồi phục, Bamboo Airways, Pacific Airlines, Vietravel Airlines hay ngay cả Vietnam Airlines vẫn đang “vật lộn” tiến hành tái cấu trúc, để đảm bảo duy trì hoạt động liên tục trước khi thị trường thực sự bước qua giai đoạn khó khăn.

Về triển vọng phục hồi trong thời gian tới, Cục Hàng không Việt Nam dự báo ngành hàng không Việt Nam sẽ hoàn toàn hồi phục vào cuối 2024, trong xu hướng chung của thị trường khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

Tuy nhiên, theo Cục Hàng không Việt Nam, vẫn còn những nguy cơ tác động tới ngành hàng không trong nước năm 2024.

Theo đó, tín hiệu nhiều quốc gia duy trì chính sách tiền tệ thắt chặt, giá nhiên liệu có thể tăng do xung đột địa chính trị tại Trung Đông, hay thiếu hụt nhân lực chất lượng cao, hạ tầng sân bay nội địa chưa đáp ứng tốc độ phát triển... là những nhân tố rủi ro cho tiến trình phục hồi của ngành.

Bên cạnh đó, việc nhà sản xuất Pratt & Whitney triệu hồi động cơ máy bay cũng gây ra tình trạng thiếu hụt nguồn lực tàu bay, ảnh hưởng trực tiếp đến kế hoạch khai thác, phục hồi và mở rộng mạng bay của các hãng. 

Đặc biệt khi số lượng máy bay bị triệu hồi lên tới 42 chiếc, chiếm khoảng 20% tổng lượng máy bay hiện có của Vietnam Airlines và Vietjet Air. Điều này gián tiếp đã khiến giá vé máy bay các chặng bay nội địa gần đây tăng cao.

Theo dự báo của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), năm nay các hãng hàng không toàn cầu sẽ đạt doanh thu kỷ lục với 964 tỷ USD, trong đó, doanh thu từ vận chuyển hành khách khoảng 717 tỷ USD, tăng 12% so với năm 2023.