‘Đả thông’ kết nối – chìa khóa cho hội nhập sâu rộng

Kết nối thiếu đồng đều, nhiều điểm nghẽn

Trên quy mô toàn cầu, Việt Nam là một trong những nền kinh tế mở nhất với tỷ lệ thương mại trên GDP là 190% năm 2018. Thông qua việc loại bỏ cả hàng rào thuế quan và phi thuế quan và thực hiện cam kết trong một số hiệp định thương mại khu vực, Việt Nam đã đạt được những thành tựu đáng kể trong tự do hóa thương mại.

Việt Nam tiếp cận các đối tác thương mại lớn tại Đông Á, Bắc Mỹ và châu Âu chủ yếu qua đường biển hoặc đường hàng không. Giao thương với các nước láng giềng giáp biên giới bị hạn chế và do đó, giao dịch thương mại qua biên giới chỉ ở mức tối thiểu ngoại trừ biên giới phía Bắc với Trung Quốc, nơi mà số lượng giao dịch tăng trưởng lớn trong những năm gần đây.

Theo Báo cáo Phát triển Việt Nam 2019: “Kết nối vì phát triển và thịnh vượng chung” của Ngân hàng thế giới (World Bank), hiện trạng phát triển không đồng đều của kết cấu hạ tầng giao thông trên cả nước với tình trạng tắc nghẽn tại các cửa khẩu lớn và mất cân đối cung - cầu nghiêm trọng đang diễn ra.

Dòng chảy giao thương của Việt Nam tập trung tại 1/4 tổng số cửa khẩu quốc tế, bao gồm 2 sân bay, 5 cảng biển và 5 cửa khẩu đường bộ, chiếm tới 91% tổng giá trị thương mại trong năm 2016. Thương mại phát triển cũng đồng nghĩa với tình trạng tắc nghẽn quanh các cửa khẩu quốc tế và các điểm hải quan qua biên giới.

Hệ thống giao thông nội địa hiện nay phụ thuộc rất lớn vào vận tải đường bộ, chiếm 3/4 tổng khối lượng hàng hóa. Việt Nam chưa tận dụng được mạng lưới sông ngòi tự nhiên rộng khắp do hệ thống cảng và bến thủy chưa phù hợp để đáp ứng khối lượng hàng hóa lớn hơn. Việc sử dụng phương thức vận chuyển hàng hóa trong container, cho phép vận chuyển đa phương thức hiệu quả, còn tương đối hạn chế.

Bên cạnh đó, mạng lưới đường sắt dài 2.600 km của Việt Nam vẫn còn khá lạc hậu, báo cáo đánh giá.

Việt Nam có hệ thống cảng biển rộng lớn, bao gồm 45 cảng và gần 200 bến. Sản lượng hàng hóa qua đường biển tiếp tục tăng, bao gồm cả hàng vận tải nội địa và vận tải đường biển tuyến ngắn.

Tuy vậy, một số cảng biển quan trọng đang hoạt động ở mức gần hoặc hết công suất, trong khi khả năng mở rộng hoặc tăng công suất là rất khó do đô thị hóa đã giới hạn diện tích.

Sự tắc nghẽn giao thông xung quanh cảng và dọc theo các tuyến quốc lộ kết nối với cảng đang trở nên trầm trọng hơn, gây ra sự chậm trễ trong việc di chuyển hàng hóa và ảnh hưởng tiêu cực đến sự di chuyển trong đô thị của các thành phố lớn.

Ngành hàng không Việt Nam đã chứng kiến sự tăng trưởng nhanh chóng trong những năm gần đây khi vận tải hàng không tăng trưởng với tốc độ trung bình gần 11% mỗi năm giai đoạn 2009 – 2017.

Mặc dù tầm quan trọng của vận tải hàng không ngày càng tăng, chiếm khoảng 25% giá trị xuất nhập khẩu của Việt Nam, kết cấu hạ tầng vẫn còn hạn chế. Chỉ có 4 trong số 22 sân bay tại Việt Nam có ga hàng hóa riêng và hai sân bay có trung tâm logistic (kho vận) tại chỗ.

Ông Ousmane Dione, Giám đốc quốc gia World Bank tại Việt Nam đánh giá, với động lực tăng trưởng chính là xuất khẩu, chủ yếu từ khối doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) và tham gia chuỗi giá trị toàn cầu, một trong những yêu cầu đặt ra đối với Việt Nam là tăng cường hội nhập và kết nối thị trường nội địa để thúc đẩy sự phát triển liên tục và thịnh vượng chung cũng như để đảm bảo rằng bất kỳ sự suy giảm tiềm năng nào trong xuất khẩu đều có thể được bù đắp bởi nhu cầu trong nước cao hơn.

“Nâng cấp hệ thống kết nối, không chỉ bao gồm kết cấu hạ tầng mà còn cả dịch vụ vận tải và logistics, bằng chính sách và đầu tư đúng sẽ giúp Việt Nam tiến xa hơn trong việc tăng cường hội nhập, phát triển bao trùm và nâng cao khả năng chống chịu”, ông nhấn mạnh.

Tăng cường kết nối, mở rộng hướng Đông – Tây

Theo World Bank, Việt Nam cần thực hiện các bước nhằm giải quyết tình trạng phân mảnh trong kết nối nhằm tạo thuận lợi hơn cho giao thương quốc tế, trước hết sắp xếp lại mạng lưới các cửa khẩu quốc tế bằng cách lồng ghép tư duy mạng lưới trong quá trình quy hoạch và phát triển các cửa ngõ thương mại, loại bỏ quy hoạch phi tập trung hiện tại.

Tiếp đó, thay đổi định hướng quy hoạch giao thông và không gian để hỗ trợ các chuỗi giá trị quan trọng qua việc lập hệ sinh thái mới kết nối giữa thương mại và các tuyến vận tải có vai trò quan trọng trong việc tạo thuận lợi cho chuỗi cung ứng từ vận chuyển nguyên vật liệu đầu vào đến thành phẩm cuối cùng.

Việt Nam cần tạo ra các vùng kinh tế trọng điểm dọc theo hành lang mới thông qua việc cho phép phát triển có trọng tâm các nút vận chuyển giá trị cao để phục vụ hoạt động năng suất lớn, World Bank khuyến nghị.

Phát biểu tại buổi công bố báo cáo, Phó thủ tướng Vương Đình Huệ đánh giá giao thông vận tải là hạ tầng cứng trong khi chuỗi giá trị vốn đang rất linh hoạt, thay đổi nhanh chóng và khó lường như hiện nay. Một cửa khẩu quốc tế rất quan trọng nhưng có thể chỉ sau một biến cố nào đó sẽ không còn giá trị nữa.

“Vậy chúng ta sẽ tích hợp và kết nối hai chiến lược này (chiến lược về hạ tầng và chiến lược về thương mại) như thế nào?”, Phó thủ tướng đặt câu hỏi.

Một điều lưu ý là kết nối theo chiều Bắc – Nam đang được tập trung nhiều hơn, trong khi hiện đã có đường sắt Bắc – Nam, đường Quốc lộ 1A, đường mòn Hồ Chí Minh, đường bộ ven biển, đường kết nối ven biển và trong tương lai, sẽ có thêm đường bộ và đường sắt cao tốc Bắc – Nam.

Theo đó, kết nối Đông – Tây được xem là một trong những vấn đề cần lưu tâm nhằm có thể phát triển mạnh mẽ kinh tế biển, du lịch biển theo chiến lược phát triển kinh tế biển và hạ tầng của Việt Nam không bị vô hiệu hóa khi các quốc gia khác đang chú trọng vào việc phát triển và kết nối theo hướng này.

Ngoài ra, trong bối cảnh không thể chạy mãi theo tăng trưởng xuất khẩu với chuỗi giá trị có hàm lượng thấp, Phó thủ tướng Vương Đình Huệ cho rằng phải định hình chính sách thương mại trong đó có thương mại quốc tế và thương mại trong nước cũng như đầu tư và tiêu dùng trong nước trước khi có cơ sở dữ liệu để tích hợp với các chiến lược về kết cấu hạ tầng.

Theo World Bank, Việt Nam cần nâng cấp kết nối mềm bằng cách tạo ra một môi trường pháp lý thuận lợi và cung cấp các ưu đãi về tài chính để hỗ trợ sự phát triển của các nhà cung cấp dịch vụ logistics và đẩy mạnh ứng dụng công nghệ trong bối cảnh thương mại điện tử phát triển nhanh chóng.

Việt Nam cũng cần rà soát kết cấu hạ tầng và dịch vụ logistics tại các thành phố bằng cách lồng ghép quy hoạch không gian hạ tầng thị trường và các cơ sở logistics trong công tác lập quy hoạch đô thị sắp tới.