Theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải, năm 2019, toàn thành phố Hà Nội có khoảng 5,7 triệu xe máy đăng ký. Tuy nhiên, con số này chưa phản ánh đầy đủ số lượng xe máy đang lưu hành tại Hà Nội do còn một lượng không nhỏ xe chưa đăng ký hoặc đăng ký ở địa phương khác.
Tại tọa đàm Xe máy: Câu chuyện từ Hà Nội ra thế giới, ThS. Vũ Anh Tuấn, giảng viên Đại học Giao thông vận tải cho biết, với chi phí đầu tư và vận hành rẻ hơn khoảng 10 lần so với ô tô, xe máy vẫn là phương tiện được người dân Việt Nam lựa chọn nhiều nhất nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển nội đô.
Đồng quan điểm với ông Vũ Anh Tuấn, ThS. Trịnh Thị Bích Thủy, Chuyên gia tư vấn môi trường và phát triển bền vững cũng bổ sung thêm, sự thiếu hụt về chính sách kiểm soát cùng hệ thống giao thông công cộng và cơ sở hạ tầng chưa phát triển cũng là nguyên nhân khiến nhu cầu sử dụng xe máy tăng cao.
Mỗi năm, ngành giao thông vận tải đóng góp khoảng hơn 30 triệu tấn khí thải CO2, chưa kể đến những khí thải độc hại hơn như CO, HC… Trong đó, xe máy gây ra 80 – 90%.
Thực tế, xe máy phát thải ít CO2 hơn so với ô tô nếu tính trên quãng đường di chuyển, nhưng lại thải ra hơn gần 50% khí thải CO và HC. Lý giải cho điều này, ThS. Vũ Anh Tuấn nhấn mạnh, công nghệ sử dụng trên xe máy kém hiện đại hơn ô tô, bên cạnh việc các tiêu chuẩn khí thải cũng chưa được ban hành chặt chẽ.
Theo đó, từ năm 2017, Chính phủ đã ban hành quy định đối với xe máy sản xuất mới phải đáp ứng tiêu chuẩn Euro 3, tuy nhiên lại chưa có khung quản lý đối với những xe máy cũ đang lưu hành.
Đáng chú ý, chỉ tính riêng thành phố Hà Nội, đang có khoảng 2,5 triệu xe máy được đăng ký là xe máy cũ, sản xuất từ trước năm 2000. Những phương tiện này có thể phát thải gấp nhiều lần so với sản phẩm mới, bên cạnh đó còn không đảm bảo được các tiêu chuẩn về an toàn giao thông để lưu thông trên đường.
Giải pháp từ quốc tế
Tuy xe máy đang là một trong những tác nhân chính gây ra ô nhiễm không khí nghiêm trọng ở các thành phố lớn, bà Thủy cho rằng, việc thay thế xe máy bằng các phương tiện khác chưa thể tiến hành một sớm một chiều bởi các vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng cũng như thu nhập của người dân.
“Không phải cứ ô nhiễm cao là chúng ta cấm, vì còn rất nhiều vấn đề khó khăn liên quan. Do đó, phương án quản lý và kiểm soát phải được đặt làm trọng tâm ưu tiên trong việc xử lý ô nhiễm môi trường do sử dụng xe máy”, bà Thủy nhấn mạnh.
Thực tế, trên thế giới cũng có nhiều quốc gia gặp phải tình trạng tương tự như ở Việt Nam, nhưng do có chính sách phù hợp, vấn đề ô nhiễm không khí đã được cải thiện đáng kể.
Tại Đài Loan, năm 1999 có tới khoảng 11 triệu xe máy được sử dụng, chủ yếu là xe động cơ hai thì, làm khí thải phát sinh tăng cao đột biến. Nhận thức được tình trạng trên, chính phủ Đài Loan đã thực hiện chính sách nhằm quản lý khí thải xe máy.
Chính sách của Đài Loan được triển khai trên 4 phương diện, bao gồm thu hồi xe quá cũ, không đủ điều kiện về phát thải; tổ chức kiểm tra và bảo dưỡng định kỳ; khuyến khích kinh tế để thực hiện chuyển đổi phương tiện và giáo dục, tuyên truyền nâng cao nhận thức của người dân.
Chính sách trên được thực hiện xuyên suốt từ năm 1999 đến nay với những điều chỉnh cụ thể phù hợp với từng thời kỳ phát triển kinh tế xã hội. Đặc biệt, thành công của Đài Loan không thể không nhắc tới hướng tiếp cận thông qua giám sát cộng đồng, biến mỗi người dân thành một “cảnh sát môi trường”, kịp thời theo dõi và báo cáo hoạt động sử dụng xe máy gây ô nhiễm của người xung quanh.
Thái Lan từng nằm trong top 5 quốc gia sử dụng xe máy nhiều nhất trên thế giới. Ảnh: The Thaiger.Thái Lan cũng là một quốc gia có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam về tiến trình phát triển kinh tế, xã hội. Từ năm 1990, quốc gia này đã bị đánh giá về tình trạng ô nhiễm cực kỳ nghiêm trọng.
Năm 2000, với sự tài trợ của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), Thái Lan tiến hành chương trình Cải thiện xe máy, tập trung vào hoạt động kiểm tra hàng loạt phương tiện xe máy đang lưu thông, từ đó đưa ra khung chính sách phù hợp.
Lộ trình cắt giảm khí thải xe máy của Thái Lan được đưa ra dựa trên đánh giá tác động của các quy định được ban hành tới sinh kế của người dân, do đó được dư luận hết sức hưởng ứng.
Năm 2005, trên toàn đất nước Ấn Độ có khoảng 42 triệu xe máy 2 bánh và 3 bánh, thải ra lượng lớn khí nhà kính gây ô nhiễm môi trường. Để giải quyết tình trạng trên, chính phủ Ấn Độ đã thực hiện chính sách kiểm soát xe máy với 2 tiến trình cho xe mới và xe cũ.
Đối với xe mới, quy định về khí thải được Ấn Độ quy định tương đương với mức tiêu chuẩn Euro 4, tương đương với tiêu chuẩn đối với ô tô ở Việt Nam.
Đối với xe máy cũ, Ấn Độ thực hiện phương án kiểm tra diện rộng, lên phương án bảo dưỡng, thậm chí là thu hồi nếu xe không thể đáp ứng yêu cầu tối thiểu về phát thải.
Các chính sách được thực hiện theo từng vùng, tùy thuộc vào khả năng phát triển kinh tế, xã hội cũng như tình trạng phát thải. Bên cạnh đó, sự hỗ trợ của nhiều tổ chức phi chính phủ trong công tác tuyên truyền thực thi chính sách cũng góp phần khiến giải pháp của chính phủ Ấn Độ đạt được thành công ngoài mong đợi.
Từ những ví dụ trên, bà Thủy cho rằng, việc kiểm soát khí thải xe máy với các quy định chặt chẽ hơn là hoàn toàn có thể thực hiện tại thị trường Việt Nam, thông qua việc tiếp cận trên 3 phương diện, bao gồm đưa ra chế tài cụ thể và minh bạch, thiết kế lộ trình phù hợp và hỗ trợ khả năng thực thi chính sách cho người dân.
