Hiện nay, ngành giao thông vận tải là một trong những nguồn phát thải CO2 chính ở Việt Nam, do cả lĩnh vực vận tải hành khách lẫn vận tải hàng hoá vẫn phụ thuộc chủ yếu vào nhiên liệu hóa thạch. Theo dự báo tăng trưởng chung của Việt Nam, nhu cầu dịch vụ vận tải dự kiến sẽ tăng đáng kể vào năm 2050 so với mức năm 2020. Nếu nguồn cung cấp năng lượng chủ yếu vẫn là dầu, lượng phát thải CO2 sẽ tăng với tốc độ tương tự.
Nhu cầu vận tải hành khách và vận tải hàng hóa của Việt Nam được dự đoán sẽ tăng theo cấp số nhân, ở mức 3,5 lần và 7 lần vào năm 2050. Đáng chú ý, lĩnh vực vận tải hành khách bằng ô tô và vận tải hàng hóa ven biển sẽ là những ngành có nhu cầu lớn nhất. Trong giai đoạn 2020 đến 2050, mức tăng trưởng tương ứng của hai lĩnh vực này lần lượt là 8,5 lần và 6,9 lần.
Với những dự đoán về nhu cầu trong ngành giao thông vận tải giai đoạn 2020-2050, Báo cáo triển vọng năng lượng Việt Nam 2021 (EOR21) đã đề xuất một số kịch bản phát triển về năng lượng trong các lĩnh vực khác nhau, trong đó có lĩnh vực giao thông để Việt Nam có thể đạt được mục tiêu phát thải ròng khí nhà kính bằng không vào năm 2050. Những kịch bản đó gồm có: BSL (kịch bản cơ sở), GT (Giao thông xanh) và NZ (Lộ trình hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng không).
Kịch bản BSL dựa trên các chính sách hiện hành, không có sự thay đổi hoặc can thiệp phương thức ngoại sinh trong lĩnh vực giao thông vận tải. Trong khi đó, kịch bản Giao thông xanh (GT) được xây dựng dựa trên các khuyến nghị về những mục tiêu chính sách cụ thể cho từng phương tiện giao thông. Sự đổi mới của kịch bản này so với kịch bản BSL đó là việc nâng tỷ lệ điện khí hóa của giao thông công cộng và vận tải hàng hóa cũng như tăng tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng ở các thành phố lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Kịch bản phát thải ròng bằng không (NZ) bao gồm các giả định tương tự như GT và mục tiêu đạt mức phát thải KNK ròng bằng không vào năm 2050.
Nhu cầu năng lượng cuối cùng và phát thải CO2 của ngành giao thông vận tải
Vào năm 2020, lĩnh vực vận tải chủ yếu sử dụng dầu diesel và xăng, chiếm 81% tổng mức tiêu thụ năng lượng cuối cùng (FEC). Theo báo cáo, vào năm 2030, sự gia tăng nhu cầu vận tải trong kịch bản BSL chủ yếu được đáp ứng bằng dịch vụ vận tải sử dụng xăng, nhưng do nhu cầu hàng không tăng và tỷ lệ thâm nhập của dầu máy bay cao hơn, tỷ trọng xăng và dầu diesel giảm dần.
Vào năm 2030, kịch bản NZ và GT có số liệu tương gối giống nhau do các phương tiện đều sử dụng ít xăng, dầu diesel hơn và nhiều điện hơn dẫn đến lượng khí thải CO2 ít hơn khoảng 18% so với kịch bản BSL.
Mặc dù trong cả ba kịch bản, lượng tiêu thụ dầu máy bay và điện đều tăng, lượng tiêu thụ xăng giảm, nhưng đến năm 2040 sự khác biệt giữa các kịch bản trở nên rõ ràng hơn khi lượng tiêu thụ dầu diesel tăng hơn 65% trong kịch bản BSL, trong khi đó lại giữ ổn định trong kịch bản NZ. Đáng chú ý, NZ là kịch bản có mức tiêu thụ điện tăng mạnh nhất với mức tăng hơn 4 lần từ năm 2030 đến 2040.
Cuối cùng, vào năm 2050, FEC trong ba kịch bản đã trở nên hoàn toàn khác nhau. Trong kịch bản BSL, xăng và dầu diesel vẫn cung cấp đến 62% FEC. Trong kịch bản GT, điện cũng chỉ cung cấp 31% FEC, ngoài ra phần năng lượng tiêu thụ còn lại chủ yếu vẫn phải dựa vào nguyên liệu hóa thạch. Trong khi đó, ở kịch bản NZ, điện là nguyên liệu chủ yếu (chiếm đến 45%), nhiên liệu sinh học cũng chiếm tỉ trọng cao (30%). Tuy vậy, trong kịch bản NZ, lượng phát thải của ngành giao thông vẫn đạt đến 23 triệu tấn do dầu nhiên liệu trong lĩnh vực vận tải biển.
Điều này có nghĩa là kịch bản NZ không hoàn toàn phù hợp với mục tiêu phát thải ròng bằng không của Chính phủ Việt Nam. Chính vì vậy, để đạt được mức phát thải ròng bằng không cho ngành vận tải biển, Chính phủ cần bổ sung các biện pháp giảm thiểu năng lượng không tái tạo, chẳng hạn như điện khí hóa và sử dụng phương tiện vận tải hiệu quả hơn.
Mặc dù không tiết kiệm chi phí lắm, những lĩnh vực không thể điện khí hóa vẫn cần sử dụng nhiên liệu sinh học để đạt được các mục tiêu giảm phát thải. Nếu thực hiện được những biện pháp này, FEC có thể sẽ tăng thấp hơn rất nhiều so với nhu cầu sử dụng dịch vụ hành khách và hàng hóa.
Bằng những chính sách hợp lý, ngành giao thông có thể tăng lượng điện tiêu thụ trực tiếp từ mức gần bằng không vào năm 2020 lên đến 13% trong kịch bản BSL, và đến 45% lượng tiêu thụ năng lượng cuối cùng ở kịch bản NZ vào năm 2050.
Vận tải hành khách
Trên thị trường vận tải hành khách cá nhân, phương tiện giao thông chủ yếu là ô tô và xe máy. Hiện tại, Việt Nam có khoảng 50 triệu xe máy. Với kịch bản BSL không cấm xe máy, lượng xe này dự kiến sẽ tăng khoảng 56% vào năm 2050. Trong khi đó, trong các kịch bản GT và NZ, lượng xe máy sẽ chỉ tăng lên 28% do có sự dịch chuyển phương tiện giao thông sang tàu điện tại Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội.
Theo kịch bản BSL, từ năm 2030, xe máy điện sẽ có khả năng cạnh tranh trên thị trường nhưng không thể đạt đến mức kỳ vọng 30% thị phần xe máy mới vào năm đó. Điều tương tự cũng diễn ra với kịch bản GT. Trong kịch bản NZ vào năm 2050, 60% xe máy là xe máy điện và 40% còn lại sử dụng xăng sinh học.
Khối lượng vận chuyển bằng ô tô dự kiến sẽ tăng hơn 8 lần vào năm 2050 và ô tô điện sẽ có sức cạnh tranh từ năm 2030. Để đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng không năm 2050, hầu như tất cả ô tô phải sử dụng điện vào năm 2050. Trong kịch bản BSL và kịch bản GT, các phương tiện sử dụng lượng nhiên liệu sinh học không đáng kể. Trong khi đó, trong kịch bản NZ, người ta sẽ không sử dụng nhiên liệu sinh học cho ô tô trong suốt giai đoạn phân tích.
Vào năm 2050, trong kịch bản BSL, GT và NZ, tỷ trọng xe ô tô và xe máy sử dụng điện lần lượt là 31%, 65% và 84%. Điều này cho thấy cần tăng cường điện khí hóa xe khách tư nhân ở mức cao hơn so với kịch bản GT để đáp ứng mục tiêu phát thải ròng bằng không vào năm 2050 một cách hiệu quả nhất về chi phí. Việc chuyển đổi phương thức đối với phương tiện giao thông công cộng trong tất cả các kịch bản, chẳng hạn như xe buýt và xe khách, đóng vai trò quan trọng trong việc kiểm soát mức tiêu thụ nhiên liệu.
Nhu cầu vận tải hành khách trong các thành phố dự kiến sẽ tăng khoảng 5 lần từ năm 2020 đến năm 2050. Hiện tại, hầu hết phương tiện giao thông công cộng là xe buýt chạy bằng động cơ diesel. Diesel sẽ tiếp tục là nhiên liệu chủ đạo của xe buýt trong kịch bản BSL. Tỷ lệ xe buýt điện theo tính toán trong kịch bản GT sẽ đạt 66% vào năm 2050, nhưng để đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng không năm 2050, hầu như toàn bộ xe buýt phải sử dụng điện từ năm 2040. Các thành phố lớn ở Việt Nam đang quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị chạy điện và tuyến đường sắt đô thị chạy điện đầu tiên ở Việt Nam đã được khai trương tại Hà Nội vào mùa thu năm 2021.
Trong kịch bản GT và NZ, việc chuyển hướng sang tàu điện sẽ làm tăng tỷ lệ điện khí hóa. Nhu cầu hàng không nội địa dự kiến sẽ tăng hơn 7 lần vào năm 2050 trong khi vận tải xà lan dự kiến sẽ tăng gần 4 lần. Máy bay sử dụng nhiên liệu dầu máy bay trong tất cả các kịch bản trong suốt giai đoạn phân tích, ngoại lệ duy nhất là kịch bản NZ vào năm 2050, dầu máy bay được thay thế bằng dầu máy bay từ nhiên liệu điện phân.
Phà sử dụng dầu diesel trong tất cả các kịch bản, do đó, không phù hợp với mục tiêu phát thải ròng bằng không. Phà chạy điện cho tuyến đường ngắn đã được đưa vào hoạt động ở nhiều quốc gia hiện nay và dự kiến sẽ tăng lên trong tương lai. Amoniac là một lựa chọn nhiên liệu thay thế cho cả phà chạy tuyến đường ngắn và đường dài.
Vận tải hàng hóa
Nhu cầu vận tải hàng hóa tăng gấp 7 lần dẫn đến tăng tiêu thụ diesel, điện và dầu nhiên liệu trong tất cả các kịch bản từ năm 2020 đến năm 2050. Tỷ trọng diesel giảm, trong khi tỷ trọng điện tăng trong tất cả các kịch bản, và lên đến mức 48% trong kịch bản NZ.
Trong kịch bản NZ, vào năm 2050, xe tải và đường sắt sẽ sử dụng điện hoàn toàn trong khi tàu thủy vẫn chạy bằng nhiên liệu dầu. Kết quả này không phù hợp với mục tiêu phát thải ròng bằng không; dầu có thể được thay thế bằng loại nguyên liệu khác, chẳng hạn như amoniac. Nhiên liệu sinh học và nhiên liệu điện phân không phải là một phần của giải pháp tối ưu về chi phí cho lĩnh vực vận tải thủy.
Hiện nay, 78% vận tải hàng hóa nội địa là vận tải biển và 22% là vận tải đường bộ. Đường sắt điện khí hóa có nhiều tiềm năng tiếp nhận nhu cầu vận tải hàng hóa ngày càng tăng. Hàng không hiện không được sử dụng để vận chuyển hàng hóa nội địa và cũng không được coi là giải pháp phù hợp trong tương lai. Kết quả từ tất cả các kịch bản đều khá giống nhau vào năm 2030, những khác biệt chính xảy ra sau giai đoạn này.
Sự chuyển đổi phương thức ngoại sinh từ xe tải và tàu thủy sang đường sắt từ năm 2035 đến năm 2050 đã gây ảnh hưởng lớn đến lượng khí phát thải trong giai đoạn này. Vào năm 2040 và 2050 ở cả kịch bản NZ và GT, điện sẽ là nguồn nhiên liệu chính cho vận tải đường sắt, chiếm lần lượt là trên 94% và 96% nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường sắt.
Vận tải bằng tàu thủy là một phương thức vận tải hàng hóa hiệu quả về chi phí và sẽ phát triển trong tất cả các kịch bản. Nhưng trong kịch bản BSL, phương tiện vận tải này được sử dụng ở mức độ cao hơn so với các kịch bản GT và NZ do trong BSL số lượng tàu hoả vận tải hàng hoá ít hơn.
Như đã đề cập ở trên, các mô hình trong EOR21 không cung cấp giải pháp thay thế về nhiên liệu tái tạo cho lĩnh vực vận chuyển hàng hóa, lĩnh vực này sẽ sử dụng dầu diesel và dầu nhiên liệu trong tất cả các kịch bản. Xe tải hiện đang sử dụng nhiên liệu là dầu diesel nhưng từ năm 2025, xe tải điện sẽ cạnh tranh hơn và thị phần xe tải điện tăng lên đáng kể. Trong kịch bản BSL, từ năm 2025, số lượng xe tải chạy bằng nhiên liệu diesel sẽ tăng chậm lại, trong khi đó với kịch bản GT và NZ, tỷ trọng xe tải điện sẽ đạt trên 94% kể từ năm 2040.
Chi phí của ngành giao thông vận tải
Chi phí của ngành giao thông tăng trưởng trong tất cả các kịch bản trên do nhu cầu vận tải tăng lên. Vào năm 2030, chi phí cho hoạt động giao thông vận tải tương đối giống nhau trong cả ba kịch bản, tuy vậy kịch bản BSL sẽ có chi phí thấp nhất và kịch bản GT sẽ có chi phí cao nhất, do kịch bản GT có quá trình chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện mạnh nhất.
Vào năm 2050, kịch bản NZ sẽ có chi phí lớn nhất do mục tiêu phát thải ròng bằng không vào năm 2050 và việc chuyển đổi mạnh mẽ từ xe tải và xe buýt sang xe điện. Cho đến năm 2050, tất cả xe buýt, hầu như toàn bộ ô tô và đường sắt đô thị đều chuyển đổi sang sử dụng điện. Chi phí nhiên liệu cao trong kịch bản GT và NZ phản ánh nhu cầu vận tải tăng, tỷ lệ điện khí hóa cao trong vận tải hành khách và giá điện cao. Chi phí đầu tư phản ánh chi phí của thiết bị vận tải, do đó sự chênh lệch chi phí đầu tư là do các phương tiện mới và hạ tầng sạc điện.
Tags:
Tags:
Chuyển đổi nhiên liệu và điện khí hóa là những giải pháp mang tính thiết yếu trong ngành giao thông vận tải, góp phần giúp Việt Nam đạt được cam kết về phát thải ròng bằng không năm 2050.
Kinh tế tuần hoàn nhằm tiết kiệm tài nguyên, tối ưu hóa hiệu suất của doanh nghiệp, có thể trở thành động lực tăng trưởng theo lý thuyết kinh tế học.
Lao động ngoài trời, yếu tố giúp thành phố vận hành trơn tru, phải chịu ảnh hưởng lớn từ biến đổi khí hậu nhưng lại bị bỏ qua trong lưới an sinh xã hội.
Ngành tái chế, từ một ngành công nghiệp manh mún, tự phát và lạc hậu, đang dần tái định hình, khẳng định vị thế trong kỷ nguyên mới.
Đà Nẵng có cơ hội trở thành trung tâm tài chính xanh đầu tiên, đóng vai trò thúc đẩy ứng phó biến đổi khí hậu, sản xuất tiêu dùng bền vững tại khu vực ASEAN.
Sàn giao dịch carbon sẽ được thí điểm từ tháng 6/2025 đến năm 2028, tiến đến chính thức vận hành vào năm 2029.
Việc bổ nhiệm các vị trí lãnh đạo của trường đại học Hoa Sen là bước tiến trong kế hoạch đổi mới, hoàn thiện bộ máy lãnh đạo, thu hút và trọng dụng nhân tài.
Vikki Digital Bank đồng loạt mở cửa chào đón khách hàng tới giao dịch tại tất cả các điểm kinh doanh trên toàn quốc với diện mạo mới. Khách hàng tấp nập trong không gian giao dịch thân thiện, với những trải nghiệm các dịch vụ tài chính tiện lợi.
Nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho người dân và doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn ưu đãi, TPBank triển khai loạt gói vay tín dụng với lãi suất hấp dẫn chỉ từ 4,7%.
Cuối tuần qua, lễ trao giải mùa đầu tiên của cuộc thi "Gửi tương lai xanh 2050" đã vinh danh 216 cá nhân và 20 tập thể xuất sắc nhất, với các sáng kiến ấn tượng về môi trường và phát triển bền vững.
Khẳng định vị thế của hòn đảo đẹp thứ hai thế giới, Phú Quốc đã thu hút một lượng lớn du khách trong dịp Tết Nguyên đán Ất Tỵ vừa qua. Đây cũng là chỉ báo cho một tương lai tươi sáng của thị trường bất động sản đảo ngọc, đặc biệt là dòng sản phẩm nghỉ dưỡng đa lợi thế tại Bắc đảo.
Là nhà phát triển bất động sản bền vững, Everland Group không chỉ đầu tư các tổ hợp khách sạn, khu nghỉ dưỡng quy mô lớn mà còn nỗ lực kiến tạo hệ sinh thái du lịch khép kín tại các vùng đất mới giàu tiềm năng về du lịch, trong đó có Vân Đồn và Vịnh Bái Tử Long.
Trường mầm non Happy House có quy mô gần 4.000m2 được đầu tư trang thiết bị hiện đại phù hợp với lứa tuổi nhằm đáp ứng nhu cầu học của 200 học sinh.
