Giá xăng dầu có thể đội thêm 4.000 đồng/lít từ 2027

Thuế kịch trần – trĩu vai doanh nghiệp

Trong giai đoạn 2022 – 2025, thuế BVMT đã được giảm mạnh để hỗ trợ nền kinh tế vượt qua khó khăn do đại dịch và biến động giá năng lượng toàn cầu.

Theo Nghị quyết 60/2024 của Quốc hội, thuế BVMT đối với xăng dầu tiếp tục được áp dụng mức hỗ trợ giảm đến hết năm 2025. Hiện tại, xăng (trừ etanol) chịu 2.000 đồng/lít; các loại dầu như diesel, mazut, nhiên liệu bay đang ở mức 1.000 đồng/lít.

Tuy nhiên, từ ngày 1/1/2026, các mức thuế này sẽ tăng trở lại “kịch trần” như quy định tại Nghị quyết 579/2018 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội. Cụ thể, xăng (trừ etanol) sẽ chịu 4.000 đồng/lít; dầu diesel, mazut và dầu nhờn 2.000–3.000 đồng/lít tùy loại; nhiên liệu bay 3.000 đồng/lít; dầu hỏa 1.000 đồng/lít.

Theo tính toán của Bộ Tài chính, khi tăng thuế BVMT đạt trần, giá bán lẻ xăng dầu trong nước sẽ tăng đáng kể. Tham chiếu tại kỳ điều hành giá ngày 7/8 vừa qua, nếu áp trần thuế, giá xăng RON95 sẽ tăng gần 10,8%, dầu diesel tăng khoảng 6% và dầu mazut gần 6,9% (chưa kể tác động lan tỏa đến VAT).

Điều này đồng nghĩa chi phí nhiên liệu – vốn chiếm tỷ trọng lớn trong nhiều ngành sản xuất – sẽ gia tăng đáng kể. Cục Thống kê ước tính, việc đưa thuế BVMT về mức trần có thể khiến chỉ số giá tiêu dùng (CPI) bình quân năm 2026 tăng thêm khoảng 0,1–0,3 điểm phần trăm.

Trong bối cảnh Chính phủ đặt mục tiêu tăng trưởng kinh tế cao giai đoạn 2026–2030, sức ép lạm phát từ giá xăng dầu sẽ là thách thức đáng lưu ý.

Xăng dầu vốn là mặt hàng thiết yếu trong cả sản xuất lẫn tiêu dùng. Giá tăng không chỉ đẩy chi phí vận hành, logistics và năng lượng của doanh nghiệp đi lên, mà còn kéo theo giá hàng hóa, dịch vụ đầu ra.

Đáng nói, ở các lĩnh vực “nhạy cảm” với nhiên liệu thì mức tác động càng lớn. Theo thống kê, chi phí xăng dầu chiếm tới 77% tổng chi phí trong ngành khai thác thủy sản, hơn 63% trong vận tải và khoảng 45% trong khai thác than.

Khi nhiên liệu tăng giá, các doanh nghiệp trong các ngành này gần như không còn dư địa điều chỉnh giá bán tương ứng, bởi sức cầu của nền kinh tế sau đại dịch vẫn yếu.

Ngoài ra, bối cảnh quốc tế cũng tạo thêm áp lực. Điển hình, chính sách thuế đối ứng mới từ Chính phủ Mỹ buộc nhiều doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam phải điều chỉnh chuỗi cung ứng, nguồn nguyên liệu, làm chi phí đội thêm.

Trong trường hợp giá xăng dầu tiếp tục leo thang, không ít doanh nghiệp sẽ buộc phải thu hẹp quy mô sản xuất hoặc tái cấu trúc mạnh mẽ để duy trì hiệu quả kinh tế.

Với luận giải trên, Bộ Tài chính đề xuất giữ nguyên mức thuế bảo vệ môi trường hiện hành với các sản phẩm xăng dầu trong năm 2026. Riêng nhiên liệu bay chịu mức thuế 1.500 đồng/lít (tức giảm 1.500 đồng/lít so với quy định tại Nghị quyết 579/2018 của Quốc hội).

Đồng thời, từ ngày 1/1/2027, các mức thuế này sẽ tăng trở lại “kịch trần” như quy định tại Nghị quyết 579/2018 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, chấm dứt hoàn toàn giai đoạn hỗ trợ cắt giảm như trong 2022–2025 vừa qua.

Trong bức tranh chung, ngành hàng không là trường hợp đặc biệt. Bộ Tài chính đề xuất mức thuế BVMT với nhiên liệu bay năm 2026 là 1.500 đồng/lít, thấp hơn 1.500 đồng so với quy định gốc. Nguyên nhân được đưa ra là ngành này không chỉ hưởng lợi từ mức thuế thấp hơn, mà còn được hỗ trợ qua chính sách giảm 2% thuế giá trị gia tăng, giãn tiền thuê đất.

Tuy nhiên, lý do quan trọng hơn là sự phục hồi rõ rệt của thị trường. Trong 6 tháng đầu năm 2025, tổng lượng khách đạt hơn 41 triệu lượt, tăng 10% so với cùng kỳ 2024; trong đó khách quốc tế tăng 13% và khách nội địa tăng 7%. Về hiệu quả tài chính, Vietnam Airlines ghi nhận lợi nhuận trước thuế quý II/2025 tăng 19%, trong khi Vietjet Air tăng tới 37% so với cùng kỳ.

Do đó, việc giữ mức thuế nhiên liệu bay thấp hơn trong năm 2026 được coi là bước “giãn nhịp”, trước khi áp dụng lại kịch trần từ 2027.

Bài toán ngân sách và cam kết môi trường

Theo dự báo của Bộ Tài chính, nếu kéo dài việc áp dụng mức thuế thấp hiện nay sang năm 2026, ngân sách nhà nước sẽ hụt thu khoảng 43.740 tỷ đồng (bao gồm cả tác động giảm thuế VAT).

Trong khi đó, việc giữ thuế ở mức thấp cũng có thể vô tình khuyến khích tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch nhiều hơn, đi ngược lại chủ trương tiết kiệm năng lượng và mục tiêu giảm phát thải mà Việt Nam cam kết tại COP26.

Tuy nhiên, cần lưu ý rằng các hiệp định thương mại tự do (FTA) và cam kết khí hậu quốc tế không đặt ra nghĩa vụ cụ thể về mức thuế BVMT. Điều này tạo dư địa để Việt Nam có thể cân nhắc giữa bài toán tăng thu ngân sách và đảm bảo ổn định kinh tế vĩ mô.

Rõ ràng, việc tăng kịch trần thuế BVMT với xăng dầu từ 2027 sẽ giúp ngân sách cải thiện nguồn thu, đồng thời phù hợp với xu hướng đánh thuế để hạn chế sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Song, mặt trái là áp lực lên lạm phát, chi phí sản xuất và sức cạnh tranh của doanh nghiệp, đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam đang đặt mục tiêu tăng trưởng kinh tế cao và hội nhập sâu với chuỗi cung ứng toàn cầu.

Thách thức lớn nhất với cơ quan điều hành là dung hòa được ba mục tiêu: Ổn định giá cả và kiểm soát lạm phát; Đảm bảo nguồn thu ngân sách và Thực hiện cam kết giảm phát thải.

Việc Bộ Tài chính đề xuất giữ nguyên mức thuế BVMT hiện hành đến hết 2026, trước khi áp dụng mức trần từ 2027, được xem là giải pháp “giãn nhịp”, tạo khoảng đệm cho nền kinh tế và doanh nghiệp chuẩn bị.

Khi giá xăng dầu tăng, chi phí đầu vào đội lên nhanh chóng, trong khi sức mua thị trường chưa phục hồi mạnh sau đại dịch, sẽ khiến doanh nghiệp khó điều chỉnh giá bán đầu ra tương ứng.

Trong bối cảnh nền kinh tế cần duy trì tăng trưởng cao và hội nhập sâu rộng, tìm ra điểm cân bằng để chính sách thuế môi trường vừa hỗ trợ ngân sách, vừa không kìm hãm động lực phát triển là bài toán mà Quốc hội sẽ phải cân nhắc kỹ khi xem xét nghị quyết vào tháng 10 tới.

Nghị quyết 60/2024/UBTVQH15 do Chủ tịch Quốc hội Trần Thanh Mẫn ký ban hành tháng 1/2025, áp dụng mức thuế BVMT trong năm 2025, được xem như một “cầu nối” trước khi trở lại khung thuế tại Nghị quyết 579/2018 từ ngày 1/1/2026.

Điều này đồng nghĩa, nếu đề xuất của Bộ Tài chính được thông qua, mức thuế kịch trần có thể sẽ lùi sang năm 2027, tạo thêm khoảng đệm cho doanh nghiệp và nền kinh tế thích ứng dần.

Vấn đề đặt ra là trong khoảng thời gian “giãn nhịp” này, chính sách tài khóa – tiền tệ sẽ cần phối hợp chặt chẽ để vừa đảm bảo nguồn thu ngân sách, vừa không triệt tiêu động lực tăng trưởng trong giai đoạn hội nhập sâu rộng.