Giải pháp cho những nút thắt trên hệ thống đường sắt

Trong khi ngành logistics Việt Nam đang dịch chuyển mạnh mẽ theo hướng hiện đại hóa và tích hợp chuỗi cung ứng, vận tải đường sắt, vốn là trục vận chuyển chiến lược, lại đang dần đánh mất vị thế vốn có, khi tỷ trọng vận tải hàng hóa chỉ dao động khoảng 0,3% - 0,8% toàn ngành.

Vấn đề đặt ra hiện nay là: làm thế nào để tái cấu trúc ngành đường sắt thành một mắt xích trọng yếu trong mạng lưới logistics quốc gia, phục vụ mục tiêu giảm chi phí vận chuyển, giảm phát thải và nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp?

Những nút thắt trên hệ thống đường sắt

Mặc dù được xác định là một cấu phần trọng yếu trong mạng lưới logistics quốc gia, vận tải đường sắt Việt Nam vẫn đang vận hành dưới tiềm năng vốn có. Những hạn chế về đầu tư, cơ sở hạ tầng, kết nối liên vận và thể chế đang trở thành rào cản lớn, ảnh hưởng đến năng lực khai thác và khả năng cạnh tranh của toàn ngành.

Một trong những rào cản lớn nhất là nguồn vốn đầu tư cho đường sắt quá thấp, chỉ chiếm khoảng 3% – 4% tổng vốn đầu tư ngành giao thông vận tải, trong khi theo đặc thù kỹ thuật, ngành đường sắt đòi hỏi đầu tư ban đầu rất lớn và tính đồng bộ cao. Ngoài ra, gần như chưa có sự tham gia đáng kể từ khu vực tư nhân, phần lớn các dự án vẫn phụ thuộc vào ngân sách nhà nước.

Do chưa có cơ chế chia sẻ rủi ro, phân bổ lợi ích rõ ràng, các nhà đầu tư tư nhân ít mặn mà với các dự án đường sắt – vốn có thời gian thu hồi vốn dài và lợi nhuận tài chính thấp hơn so với hạ tầng đường bộ hay hàng không.

Theo báo cáo “Logistics Việt Nam 2024”, vận tải đường sắt hiện chỉ đảm nhận khoảng 0,3% – 0,8% thị phần vận tải hàng hóa và 0,2% – 0,5% đối với vận tải hành khách – con số duy trì gần như không đổi trong nhiều năm qua.

Những con số này cho thấy, dù có những nỗ lực cải thiện, ngành đường sắt vẫn đang gặp khó khăn trong việc mở rộng thị phần vận tải, cả đối với hành khách và hàng hóa. Điều này phản ánh những bất cập kéo dài về cơ sở hạ tầng, đầu tư và kết nối liên vận, khi mà tiềm năng của đường sắt, với chi phí vận chuyển thấp và khả năng vận chuyển khối lượng lớn, chưa được khai thác triệt để.

Con số này không chỉ phản ánh sự yếu kém trong năng lực vận hành mà còn cho thấy mức độ “xa rời thị trường” của ngành đường sắt – đặc biệt khi so sánh với tốc độ tăng trưởng bùng nổ của các phương thức vận tải khác như đường bộ và hàng hải.

Nguyên nhân cốt lõi chính là sự thiếu hấp dẫn về thời gian, giá cả và độ linh hoạt, khi hạ tầng chưa hiện đại, kết nối yếu và khâu trung chuyển còn rườm rà. Điều này làm giảm sức cạnh tranh của đường sắt trong chuỗi cung ứng hiện đại – nơi tốc độ và khả năng thích ứng theo nhu cầu của khách hàng là yếu tố quyết định.

Hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hiện nay được đánh giá là lạc hậu cả về kỹ thuật lẫn công năng sử dụng. Trục xương sống Bắc – Nam vẫn chủ yếu khai thác tuyến đơn khổ 1.000mm, có tuổi đời hàng trăm năm, năng lực chuyên chở giới hạn, chưa thể đáp ứng yêu cầu vận chuyển container tiêu chuẩn quốc tế.

Các điểm giao cắt giữa đường sắt với đường bộ vẫn chưa được tách biệt hoàn toàn, gây rủi ro và ảnh hưởng đến thời gian vận hành.

Đặc biệt, kết nối đường sắt tới các cảng biển, cửa khẩu, khu công nghiệp còn rời rạc, thiếu tuyến nhánh, thiếu đường gom, làm gián đoạn chuỗi vận chuyển hàng hóa. Đến nay, mới chỉ có 9 ga liên vận quốc tế trên toàn quốc, chủ yếu tập trung ở phía Bắc, bao gồm: Lào Cai, Yên Viên (Hà Nội), Hải Phòng, Đồng Đăng (Lạng Sơn), Giáp Bát (Hà Nội), Đà Nẵng, Sóng Thần (Bình Dương) và 02 ga Kép (Bắc Giang), Cao Xá (Hải Dương).

Trong khi khu vực phía Nam, nơi tập trung lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn, lại thiếu vắng các trung tâm gom hàng kết nối trực tiếp với đường sắt.

Hạ tầng Logistics Việt Nam hiện đang xảy ra tình trạng thiếu kho bãi chuyên dụng, hạn chế hạ tầng bốc xếp và chưa có mạng lưới logistics tích hợp khiến các doanh nghiệp logistics khó triển khai dịch vụ trọn gói hoặc đa phương thức, từ đó buộc phải chuyển sang hình thức vận tải khác có tính linh hoạt hơn.

Sự thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao, từ khâu quản lý, điều hành đến kỹ thuật và bảo trì – khiến ngành khó đáp ứng các yêu cầu đổi mới vận hành và chuyển đổi số.

Bên cạnh đó, ngành công nghiệp hỗ trợ cho đường sắt trong nước còn yếu kém, chưa phát triển các công nghệ tự động hóa, đầu máy toa xe, vật tư thay thế theo chuẩn quốc tế, dẫn đến tình trạng phụ thuộc vào nhập khẩu và chi phí bảo trì cao.

Dù Luật Đường sắt đã được ban hành từ năm 2017, nhưng đến nay nhiều điểm nghẽn về thể chế vẫn chưa được tháo gỡ, đặc biệt là cơ chế quản lý, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Việc phân tách giữa cơ quan quản lý nhà nước và đơn vị kinh doanh khai thác còn thiếu rõ ràng, làm giảm hiệu quả vận hành. Các chính sách ưu đãi, hỗ trợ doanh nghiệp đầu tư vào vận tải đường sắt hoặc chuyển hàng từ đường bộ sang đường sắt cũng chưa thực sự đi vào thực tiễn.

Tổng hòa các yếu tố trên không chỉ khiến ngành đường sắt mất dần vai trò trong chuỗi cung ứng, mà còn là nguyên nhân khiến chi phí logistics của Việt Nam tiếp tục duy trì ở mức cao (ước khoảng 16 – 17% GDP).

Việc xác định rõ những “nút thắt” này là tiền đề để xây dựng các giải pháp chiến lược, từ đó hướng tới một hệ thống đường sắt hiện đại, hiệu quả và hội nhập.

Hướng đi chiến lược cho ngành logistics đường sắt

Để giải quyết bài toán tồn tại và phục hồi vai trò của đường sắt trong chuỗi cung ứng, ngành logistics cần cách tiếp cận mới – mang tính hệ thống và dài hạn.

Trong giai đoạn 2023 – 2024, khi đường sắt nhận được sự quan tâm đặc biệt từ các cấp lãnh đạo quốc gia với Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng và Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị, ngành đường sắt được định hướng phát triển theo mục tiêu “đường sắt hiện đại, đồng bộ” – yếu tố then chốt nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế-xã hội nhanh, bền vững và đáp ứng mục tiêu chuyển đổi sang nước phát triển có thu nhập cao vào năm 2045.

Tuy nhiên, bên cạnh những dấu hiệu tích cực, ngành đang đối mặt với không ít thách thức cần được khắc phục triệt để để trở thành trụ cột chủ đạo trên hành lang vận tải Bắc – Nam, các tuyến chính Đông - Tây và trong vận tải hành khách tại các đô thị lớn.

Theo báo cáo Logistics Việt Nam 2024 của Bộ Công Thương, năm 2024 đường sắt được giao nhiều nhiệm vụ trọng điểm như sửa đổi, bổ sung Luật Đường sắt 2017 và hoàn thiện 04 quy hoạch chuyên ngành kỹ thuật. Điều này cho thấy sự cần thiết phải cập nhật cơ chế quản lý, tiêu chuẩn kỹ thuật và định mức đầu tư phù hợp với yêu cầu hiện đại hóa.

Đây sẽ là tiền đề để đảm bảo khung pháp lý vững chắc, tạo điều kiện cho phát triển hạ tầng đường sắt đồng bộ, giảm bớt tình trạng “chậm tiến độ” trong khai thác các tuyến đường sắt cốt lõi như Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội – Lào Cai.

Điều này cho thấy sự thiếu hụt nghiêm trọng về tài chính, đặc biệt khi đường sắt đòi hỏi đầu tư đồng bộ và quy mô lớn. Báo cáo cũng chỉ ra rằng vốn đầu tư cho đường sắt chỉ chiếm 3% – 4% tổng vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tait, nguồn vốn bảo trì đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu.

Chính sách khuyến khích hình thức hợp tác công tư (PPP) là giải pháp khả thi; trong đó, nhà nước tập trung đầu tư các tuyến trục quan trọng (ví dụ, chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được phê duyệt) còn khu vực tư nhân tham gia xây dựng các ga hàng hóa liên vận và hạ tầng phụ trợ, tăng cường kết nối đến cảng biển, cửa khẩu.

Thị phần vận tải đường sắt vẫn còn rất thấp có thể nhận định chủ yếu do thiếu kết nối đến các cảng biển và cửa khẩu. Điểm sáng của giai đoạn 2023 – 2024 là việc Bộ Giao thông Vận tải công nhận ga Kép là ga liên vận quốc tế, góp phần tăng sản lượng vận tải khu vực Bắc Giang và các tỉnh phía Bắc, đồng thời giảm tải cho ga Hữu Nghị và ga Yên Viên.

Với sự công nhận ga Cao Xá (Hải Dương), có vị trí thuận lợi kết nối các khu công nghiệp lớn, đã nâng tổng số ga liên vận quốc tế lên 09 ga sẽ giúp cải thiện tính liên kết của hạ tầng đường sắt, mở rộng dịch vụ logistics và tận dụng ưu thế vận chuyển các mặt hàng truyền thống như quặng, apatit, xăng dầu cũng như phục vụ các tuyến liên vận quốc tế đi Trung Quốc, châu Âu.

Báo cáo cũng ghi nhận việc cải tạo, nâng cấp một số điểm xung yếu trên tuyến Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội – Lào Cai, cùng với tiến độ xây dựng đoạn 5,67km của tuyến Yên Viên – Hạ Long – Cái Lân.

Mặc dù còn khoảng 35,33km đang thực hiện dở dang theo kế hoạch toàn tuyến 41km, đây là bước khởi đầu cần thiết nhằm tạo ra một kết cấu vận tải đường sắt ổn định, hiện đại và có khả năng mở rộng, đáp ứng nhu cầu vận chuyển khối lượng lớn trong tương lai.

Ứng dụng chuyển đổi số trong thời gian sắp tới sẽ trở thành hướng đi thành công trong ngành đường sắt. Việc cải tạo các điểm xung yếu cần đi kèm với đầu tư trang bị các hệ thống tự động hóa tại các ga, bãi container và các trung tâm vận hành.

Công nghệ tự động sẽ giúp tối ưu khâu bốc dỡ, giảm thiểu thời gian trung chuyển và tăng tính an toàn trong vận hành. Từ đó, tuyến đường sắt không chỉ cạnh tranh về chi phí mà còn đảm bảo chất lượng dịch vụ theo chuẩn quốc tế.

Để khai thác hiệu quả các giải pháp đầu tư và công nghệ, ngành đường sắt cần có nguồn nhân lực chất lượng cao. Điều chỉnh chương trình đào tạo, kết hợp với thực tiễn ngành và hợp tác giữa doanh nghiệp, các trường đại học, viện nghiên cứu sẽ giúp xây dựng đội ngũ chuyên gia trong lĩnh vực vận tải, logistics và công nghệ số.

Ngoài ra, hiện đại hóa ngành đường sắt không thể thiếu sự phát triển đồng bộ của các ngành công nghiệp phụ trợ: từ sản xuất toa xe, thiết bị bốc xếp, đến hệ thống tự động hóa và phần mềm quản lý.

Một chuỗi cung ứng nội địa mạnh mẽ sẽ giúp giảm sự phụ thuộc vào nguồn nhập khẩu và tăng tính cạnh tranh của ngành trên thị trường quốc tế.

Nếu các giải pháp đồng bộ từ cải tiến quy hoạch, ứng dụng công nghệ số, đến phát triển nguồn nhân lực và hoàn thiện khung pháp lý được triển khai triệt để, ngành đường sắt sẽ không chỉ nâng cao hiệu quả vận tải, mà còn trở thành động lực chính hỗ trợ sự phát triển bền vững của nền kinh tế, góp phần hiện thực hóa tầm nhìn trở thành “nước phát triển có thu nhập cao” vào năm 2045.

Những thách thức về đầu tư, kết nối cơ sở hạ tầng và thiếu hụt nguồn lực, dù là những “nút thắt” khó giải, nhưng nếu được khắc phục đồng bộ qua các giải pháp tăng cường đầu tư, hoàn thiện khung pháp lý, ứng dụng công nghệ số và phối hợp đa phương thức, hệ thống đường sắt hứa hẹn sẽ trở thành chìa khóa mở ra một tương lai phát triển bền vững cho ngành logistics Việt Nam.

Các doanh nghiệp vận tải đường sắt cần đồng lòng cùng các cơ quan chức năng để nắm bắt cơ hội thay đổi, qua đó khẳng định vị thế trong thị trường cạnh tranh khốc liệt hiện nay.