Hà Nội xin Trung ương 8,6 tỷ USD làm đường sắt đô thị

Đề án tổng thể xây dựng hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) Thủ đô cho biết, thành phố phấn đấu tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đạt 50-55% vào năm 2035 và đạt mức 65 - 70% sau năm 2035.

Để hiện thực hóa mục tiêu trên, giai đoạn 2024 - 2030, Hà Nội dự kiến hoàn thành thi công xây dựng khoảng 97km, tương đương 24% tổng chiều dài các tuyến ĐSĐT theo quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đã duyệt, và chuẩn bị đầu tư 301km tiếp theo. Tổng vốn đầu tư cần cho giai đoạn này khoảng 14,6 tỷ USD.

Phân kỳ 2031 - 2035, Hà Nội xác định hoàn thành xây dựng 301km, tương đương 24% tổng chiều dài các tuyến ĐSĐT theo quy hoạch. Với nhu cầu vốn gần 22,6 tỷ USD, giai đoạn này hướng tới mục tiêu ĐSĐT đảm nhận 35-40% lượng hành khách công cộng, có thể vận chuyển 9,7-11,8 triệu chuyến đi/ngày đêm.

Như vậy, trong vòng từ nay đến năm 2035, việc xây dựng hệ thống ĐSĐT tại Thủ đô sẽ tốn gần 37,2 tỷ USD, tức ngót nghét 947 nghìn tỷ đồng.

Cuối cùng, giai đoạn 2036 - 2045, Hà Nội sẽ hoàn thành khoảng 201km còn lại. Đây là các tuyến/đoạn tuyến điều chỉnh, bổ sung theo quy hoạch Thủ đô và quy hoạch chung Thủ đô điều chỉnh. Lượng vốn để phục vụ phần công việc này sơ bộ khoảng 18,25 tỷ USD.

Để huy động nguồn tiền khổng lồ nêu trên, trước mắt cho giai đoạn từ nay đến 2035, UBND TP. Hà Nội cho biết có thể lo được khoảng 28,5 tỷ USD từ vốn đầu tư công. Phần còn lại khoảng 8,6 tỷ USD, Hà Nội cần Trung ương hỗ trợ trong hai kỳ trung hạn 2026 - 2030 và 2031 - 2035.

Luận giải rõ hơn về cơ cấu nguồn tiền phục vụ đầu tư giai đoạn 2024-2035, trong tổng cộng gần 14 tỷ USD vốn ngân sách, ghi nhận nguồn thu từ đất lên tới 5 tỷ USD (khoảng 127 nghìn tỷ đồng từ đất đai).

Đáng chú ý, từ sau năm 2035, UBND TP. Hà Nội khẳng định chủ động được nguồn vốn cho đầu tư các tuyến ĐSĐT bổ sung. Giai đoạn này, nguồn tiền ngân sách hoàn toàn vắng bóng nguồn thu từ đất.

Nêu trong đề án, UBND TP. Hà Nội tính đến các phương án nhằm đa dạng hóa nguồn vốn, đẩy mạnh phương thức đối tác công – tư để giảm áp lực ngân sách.

Để thu hút các nhà đầu tư tư nhân tham gia, UBND TP. Hà Nội đưa ra các giải pháp như sử dụng ngân sách để đầu tư toàn bộ kết cấu hạ tầng, chi trả kinh phí thu hồi đất, bồi thường; tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư tư nhân mua sắm phương tiện đầu máy toa xe, hệ thống điều khiển theo một gói chung.

Ngoài ra, chính sách ưu đãi, thu hút nhà đầu tư tư nhân cần ổn định trong suốt thời gian thực hiện dự án. Đơn cử, nhà đầu tư được nhượng quyền khai thác một phần kết cấu hạ tầng, được tham gia phát triển các dự án trong khu vực TOD được quy hoạch.

TP. Hà Nội đề xuất, về quy hoạch, UBND TP. Hà Nội được “toàn quyền” điều chỉnh chức năng sử dụng cho các khu đất trong khu vực TOD để khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất, quyết định áp dụng các chỉ tiêu quy hoạch kiến trúc, hạ tầng kỹ thuật và sử dụng đất khác với quy định tại quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựng.

Với khu vực đã có quy hoạch phân khu hoặc tương đương, nhưng khi lập phương án tuyến, vị trí công trình xây dựng ĐSĐT và quy hoạch các khu vực TOD nếu có đề xuất mới, khác nội dung quy hoạch, thì trình UBND TP. Hà Nội xem xét, quyết định.

Theo đó, văn bản hoặc quyết định của UBND TP. Hà Nội sẽ có giá trị thay thế và không phải điều chỉnh lại toàn bộ đồ án quy hoạch phê duyệt trước đó. Có thể hiểu, các đồ án quy hoạch trước đó sẽ phải “nhường” ưu tiên cho thực hiện theo đồ án ĐSĐT nếu nhận được chấp thuận của TP. Hà Nội.

Cũng nằm trong loạt chính sách "đặc thù" phục vụ đề án, Hà Nội đề nghị cho phép không thực hiện thủ tục lập, thẩm định, phê duyệt đề xuất dự án theo quy định Luật Đầu tư công, nếu dự án sử dụng vốn vay ODA và vốn vay ưu đãi để thực hiện. 

TOD (Transit Oriented Development) là lấy định hướng phát triển giao thông làm cơ sở cho phát triển, quy hoạch đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán. TOD được coi là một cách tiếp cận, nhằm giải quyết những vấn đề liên quan tới tắc nghẽn giao thông và bảo vệ môi trường.
Đô thị phát triển dựa theo TOD là đô thị có chức năng sử dụng hỗn hợp giữa khu ở và khu tài chính, được thiết kế để tận dụng tối đa các phương tiện giao thông công cộng, nhằm thúc đẩy phát triển của thành phố, đồng thời vẫn cân bằng được lợi ích của cộng đồng.
Trung tâm của những khu vực này thường có: ga tàu điện, trạm xe buýt... và hệ thống các dịch vụ thương mại, công nghiệp, văn phòng sẽ được thiết lập xung quanh gọi là các điểm TOD.
Một lợi ích đáng chú ý của TOD mang lại, là nâng cao năng lực cạnh tranh về kinh tế và thương mại, tăng số lượng người đi bộ và khách hàng ra vào các khu vực thương mại, kinh doanh, nhà hàng... từ đó nâng cao và cân bằng hơn giá trị bất động sản.