Logistics Việt Nam 40 năm vẫn loay hoay bài toán mất 'sân nhà'

"Cước đường bộ trong nước cao hơn phí hàng không của thế giới"

Đặt vấn đề về khó khăn trong dịch vụ logistic tại Diễn đàn Logistic Việt Nam năm 2017, nhiều doanh nghiệp cho rằng, cước vận chuyển quá cao như hiện nay là một trong những rào cản lớn nhất. 

Theo đó, hiện chi phí vận chuyển hàng không từ Thượng Hải đến Hong Kong còn rẻ hơn cả cước vận chuyển đường bộ từ Hải Phòng về Hà Nội.

Trong khi đó, cước phí hàng không của Việt Nam hiện đang cao hơn nhiều so với chi phí đường bộ. Chi phí đường bộ trong nước lại cao hơn nhiều ro với cước vận chuyển hàng không của thế giới. Đây chính là một nghịch lý đáng suy ngẫm, theo các doanh nghiệp logistics đánh giá.

Mặt khác, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt đang phải chịu chi phí logistics rất cao.  Theo con số tính toán từ Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, chi phí cho dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm hơn 20,8% GDP. 

Trong khi đó, báo cáo của Ngân hàng thế giới cho biết, chi phí này ở Mỹ chiếm 9,5% GDP, Nhật Bản là 11% GDP, Hàn Quốc 16%, Trung Quốc 21,6%.

Chi phí vận chuyển quá cao khiến hàng hoá của Việt Nam không cạnh tranh được với các nước khác trong khu vực và thế giới. Nếu không có giải pháp khắc phục kịp thời, chi phí logistic chắc chắn sẽ kìm hãm rất mạnh mẽ tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế, đại diện một doanh nghiệp cho biết.

Liên quan đến chi phí logistics, một nghiên cứu của VCCI cũng cho rằng, chi phí vận chuyển cho một container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội hay ở chiều ngược lại (khoảng 100 km), đắt gấp ba lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam.

Nguyên nhân được VCCI lý giải là do thời gian vận chuyển kéo dài, khó khăn về thiếu hạ tầng kết nối các khu vực cảng với khu vực tập trung hàng hóa; thiếu các trung tâm giao nhận hàng hóa và dịch vụ chuyên dụng.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Trần Minh Trí, Viện Kinh tế chính trị thế giới cũng cho rằng, cơ sở hạ tầng cho hoạt động logistics tại Việt Nam còn nghèo nàn, thiếu đồng bộ, chủ yếu là các doanh nghiệp logistics quy mô nhỏ, hoạt động manh mún và thiếu tính chuyên nghiệp, tính hợp tác và liên kết để tạo ra sức cạnh tranh thấp. Điều này đã khiến chi phí logistics của Việt Nam cao hơn nhiều so với các nước khác. 

Các doanh nghiệp nước ngoài hưởng lợi

Theo ông Trí, ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam vẫn còn khá mới mẻ. Các công ty giao nhận Việt Nam có thể chia thành 4 cấp độ: Cấp độ 1 là các đại lý giao nhận truyền thống chỉ thuần túy cung cấp các dịch vụ cho khách hàng yêu cầu. 

Cấp độ 2, các đại lý giao nhận đóng vai trò người gom hàng và cấp vận đơn nhà (House bill of lading). Cấp độ 3, đại lý giao nhận đóng vai trò là nhà vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Organizations-MTO). Cấp độ 4 là các đại lý giao nhận trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics.

Ông Trí cho rằng, hầu hết doanh nghiệp trong nước mới chỉ ở cấp độ 1 và cấp độ 2 và vẫn còn chưa có ý thức trong việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng.

Theo tính toán của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, ngành logistics Việt Nam chiếm khoảng 20% GDP, tương đương khoảng 40 tỷ USD là mảnh đất màu mỡ cho các doanh nghiệp. Tuy nhiên, miếng bánh thị phần gần như đang nằm trong tay các doanh nghiệp ngoại. 

Cụ thể, cộng đồng khoảng 1.300 doanh nghiệp Việt Nam làm dịch vụ logistics chủ yếu là vừa và nhỏ, chỉ chiếm 25% thị phần và khoảng 72% lao động (lao động được đào tạo bài bản chỉ chiếm 5 - 7%), hầu hết chỉ làm dịch vụ các chuỗi cung ứng nhỏ trong lãnh thổ Việt Nam.

Trong khi đó, cả nước hiện có 25/30 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới tham gia đầu tư và kinh doanh logistics dưới nhiều hình thức, chiếm tới 75% thị phần, chủ yếu là các dịch vụ quốc tế.

Theo Viện Momura (Nhật Bản), các doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ đáp ứng khoảng ¼ nhu cầu thị trường logistics trong nước. Còn theo tính toán của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài. 

Hệ quả của thực trạng này, theo nhận định của VCCI, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện vẫn chủ yếu chuộng phương thức “mua CIF (giá tại cửa khẩu của bên nhập) bán FOB (giá tại cửa khẩu của bên xuất)”, chỉ khoảng 30% doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu và quen với dịch vụ logistics thuê ngoài, số còn lại vẫn tự làm.

Việc thực hiện xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong incoterms (nghĩa là người bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo quy định là hết trách nhiệm) khiến quyền quyết định về vận tải đều do người mua chỉ định theo lợi ích và quan hệ riêng.

Trên thực tế, các hợp đồng logistics thường về tay các công ty logistics toàn cầu, còn một phần vì các cuộc đấu thầu (tender) hàng năm của các tập đoàn lớn thường diễn ra ở nước ngoài. Các doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu chính sẽ là những người được hưởng lợi, VCCI nhận định.